Dass bei Kurvenfahrt je nach Fahrgeschwindigkeit mehr oder weniger Seitenkraft auf das Auto und seine Insassen wirkt, hat jeder sicherlich schon selbst erfahren. Diese Seitenkraft, auch Zentripetalkraft genannt, greift am Schwerpunkt des Autos an und hat umso leichteres Spiel, ein Fahrzeug in Schieflage zu versetzen, je höher der Schwerpunkt von der Fahrbahn entfernt liegt.
Grundsätzlich findet sich bei entsprechender Bereifung nichts Verwerfliches daran, wenn ein Auto wie der 2CV mit deutlicher Neigung zur Außenseite eine Kurve durchfährt. Doch das ist weder sportlich noch besonders sicher und für die Passagiere schon gar nicht komfortabel. Auch auf eine optimale Kraftübertragung durch den Reifen wirkt eine solche Schräglage nachteilig. Kaum ein moderner Breit-Pneu könnte, derart auf die Kante gestellt, noch vernünftig Kurvenkräfte übertragen.
Die Wankneigung von Fahrzeugen lässt sich etwa durch Absenken des Schwerpunkts vermindern. Für Formel-Renner mit ihrer straffen Fahrwerksabstimmung und geringen Federwegen ist Seitenneigung quasi ein Fremdwort.
Allerdings können Alltagsautos nicht so tief gebaut werden wie Rennwagen. Um hier das Wanken, so nennt sich die Seitenneigung um die Fahrzeuglängsachse, zu begrenzen, werden heute verbreitet passiv oder sogar aktiv arbeitende Stabilisatoren eingesetzt.
Ein passiver Stabilisator ist, wie bereits erwähnt, heute meist als Drehstabfeder ausgeführt. Diese Feder soll den Zielkonflikt zwischen ausreichender Steifigkeit zur Reduzierung der Seitenneigung (Wankbewegung/-winkel) bei Kurvenfahrt und ausreichender Nachgiebigkeit bei einseitiger Störanregung – beispielsweise beim einseitigen Überfahren einer Schwelle (hier zur Verringerung der Vertikalbewegung der Karosse) – lösen. Diese einfache Technik wurde durch einen geteilten Drehstab mit hydraulischem Aktor verfeinert.
Dieser aktive Aktor ist in der Lage, sich während der Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung so zu verdrehen, dass die Karosserieneigung deutlich abnimmt. Bei Geradeausfahrt und einseitiger Störanregung muss der Stabilisator "offen" wirken, was einen Komfortgewinn gegenüber einem passiven Stabilisator darstellt. Die Karosserieneigung kann ebenso durch radselektiv verstellbare Federbeine verhindert werden, die neben der Wank- auch die Nickbewegung beim Bremsen und Beschleunigen reduzieren können. Ebenso sind mit einem Drehstab verbundene Stellmotoren an jedem Rad in Anwendung. Techniken, die heute bereits in der automobilen Oberklasse zu finden sind.
