Motorlager tragen die statische und dynamische Last des Motors und sind auch ein entscheidender Faktor für die Schwingungsisolierung vom niedrigen bis zum hohen Frequenzbereich. Während bei einfachen Fahrzeugen simple Gummi-Metall-Elemente unterschiedlichster Konstruktion und Geometrie eingesetzt werden, sind bei Automobilen mit höherem Komfortangebot elektrisch oder pneumatisch schaltbare Hydro-Motorlager längst State of the Art.
Aufgrund ihrer konstruktiv umschaltbaren Steifigkeit können sie unterschiedliche Komfortanforderungen erfüllen. Diese Anforderungen reichen von der Isolierung von Anregungen mit geringer Amplitude, wie Leerlaufvibrationen des Motors, bis hin zur Dämpfung von Anregungen mit hoher Amplitude von der Fahrbahn. Die Lager schultern das Motorgewicht und verhindern die Übertragung von Schwingungen zwischen Motor und Karosserie. Zudem sind die durch das Motordrehmoment entstehenden Kräfte bei Schub und Zug abzustützen. Je nach Anforderung des Fahrzeugherstellers kommen Hydrolager zum Einsatz, die in schaltbarer oder nicht schaltbarer Ausfertigung genutzt werden.
Die Gruppe der aktiven hydraulischen Motorlager erfüllt höhere technische Anforderungen. Durch Erweiterung mit Sensoren, Steuergeräten und Aktoren wird der Eintrag von Vibrationen in den Fahrschemel beziehungsweise die Karosserie, auf die der Motor montiert ist, verringert, was den Komfort der Fahrzeuge erhöht.
Ein einfaches Hydrolager ohne Schaltfunktion Der Lagerkern mit Gummitragfeder ist mit dem Motor-Tragarm verbunden. Die Gummitragfeder bildet eine elastische Verbindung zwischen Motor und Fahrschemel. Sie stützt den Motor zum Fahrschemel hin ab und wirkt als "Blähfeder" bei der Flüssigkeitsverdrängung in der Fluidkammer. Diese Kammer ist mit Glykol gefüllt. Das Fluid wird beim Einfedern verdrängt und für die Dämpfung genutzt. Bei der Verdrängung des Fluids wird bei einem Strömungswiderstand die kegelförmige Gummitragfeder aufgebläht – der Effekt einer Blähfeder entsteht. Die Düsenscheibe hat einen Einfluss auf die Membran-Anströmung und begrenzt den Membranweg. Bei geringen Schwingungsanregungen der Membran berührt sie nicht den Anschlag an den Düsenscheiben.
Bei stärkeren Anregungen wird der Weg der Membran durch die Düsenscheibe begrenzt, es kommt zum Druckaufbau in der Fluidkammer. Zwischen der oberen und unteren Düsenscheibe ist zusätzlich der Dämpfungskanal ausgebildet. Bei starker statischer Laständerung, beispielsweise durch Gasgeben oder weites Einfedern, strömt Fluid in den Ausgleichs-Rollbalg
Zudem bildet der Dämpfungskanal ein schwingfähiges System. In Abstimmung mit dem Fahrzeughersteller kann ein Bereich gewählt werden, in dem der resonante Absorber dem durch die Motorvibrationen bewegten Fluid Energie entzieht und damit die Motorbewegung gedämpft wird. Durch die Eigenschaften des Dämpfungskanals und des Fluids entsteht mechanisch ein Tilger mit gleichzeitig hoher Dämpfung in einem vorbestimmten Frequenzbereich.
Der Ausgleichs-Rollbalg wirkt als Ausgleichsgefäß für das von der Tragfeder verdrängte Fluid, er ist über den Kanal mit der Fluidkammer verbunden.
Die Membran trennt die Arbeitskammer von der Ausgleichskammer mit einer geringen Festigkeit. Dadurch kann die Entkopplungs-Membran den Druckaufbau in der Arbeitskammer mindern und den Dämpfungskanal teilweise überbrücken.
Die maximale Membran-Auslenkung wird über die Gestaltung der Düsenscheiben begrenzt. Durch die Ausformung der Düsenscheiben kann die Steifigkeitscharakteristik der Entkopplungs-Membran über der Auslenkung gewissermaßen frei eingestellt werden. Damit lässt sich die Wirksamkeit des Dämpfungskanals bei unterschiedlichen Anregungsamplituden beeinflussen. Bei kleiner Anregung bewegt sich die Membran zwischen den Düsenscheiben, ohne diese zu berühren, die Bewegung wird durch die engen Düsenlöcher leicht gedämpft.
