Es gibt kaum schnellere Autos auf der Welt als jene von Bugatti. Schon der Veyron brach dahingehend Rekorde, und eine Sonderversion des Chiron war das erste Serienauto überhaupt, das die Marke von 300 Meilen pro Stunde (482,8 km/h) brach. Dennoch entwickelt Bugatti nun sein Rennstrecken-Know-how weiter. Zum einen mit dem auf Abtrieb optimierten Chiron Pur Sport (lesen Sie hier den Fahrbericht). Zum anderen mit dem Bolide, mit dem die Marke zeigt, wozu ein konsequent auf Leichtbau getrimmter Rennwagen imstande ist.
'Alles an diesem Fahrzeug ist auf einem ganz anderen Niveau als das, was ich bisher gefahren bin', schwärmt Chef-Testfahrer Andy Wallace. 'Wenn man mit 100 km/h aus der Kurve kommt und dann 200 km/h und dann 300 km/h erreicht, ist das eine absolute Offenbarung.' In diesem Szenario würde der Bolide einem Formel 1-Rennwagen davonfahren, erklärt der 63-jährige.
Auf dem Papier ist die Leistungsfähigkeit des Bolide bereits unbestritten. Seine Aerodynamik erzeugt bei höchstem Tempo bis zu drei Tonnen Abtrieb. Und seine breite Spur sorgt zusammen mit dem niedrigen Schwerpunkt für beachtlichen Grip mit Seitenkräften von bis zu 2,5 g. Als Bugattis bisher extreme Entwicklung stellt der Bolide für die Marke ohne Frage einen mutigen neuen Ansatz für einen Hypersportwagen dar.
Nachdem die Testphase des Bugatti Bolide nun offiziell abgeschlossen ist, konzentriert sich das Team in Molsheim auf die Serienproduktion. Die Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge soll in Kürze starten. Aktuell macht Bugatti die künftigen Kundinnen und Kunden mit den Feinheiten des Hypercars vertraut. Ein künftiger Bolide-Besitzer wurde am Rande der Monterey Car Week auf der Rennstrecke von Laguna Seca persönlich eingewiesen.
Dafür nutzte die Edelmarke einen Vertreter jener 100-Jahre-Jubiläumsedition, die bei dieser Gelegenheit in Laguna Seca ihre erste offizielle Ausfahrt unternahm. Und das an der Seite seines Vorbilds: Der legendäre Bugatti Type 35 absolvierte vor fast genau 100 Jahren, am 3. August 1924, beim Grand Prix de Lyon sein erstes Rennen. Mit mehr als 2.500 Siegen in den verschiedensten Disziplinen gilt er bis heute als einer der erfolgreichsten Rennwagen überhaupt.
Mit seiner Lackierung in 'Grand Prix Blue' interpretiert die Bolide-Sonderserie das 'Bleu de Lyon' des Type 35 neu. Hinzu kommen rot akzentuierte Carbon-Teile im unteren Bereich der Karosserie und die Motorsportfarben mehrerer Nationen an der Heckfinne, die vom Dach zum Heckflügel läuft: Blau für Frankreich, Grün für Großbritannien, Weiß für Deutschland und Rot für Italien. Innen gibt es mehr Carbon als sonst – unter anderem an der Mittelkonsole, die zudem Elemente aus gefrästem Aluminium aufweist. Das Leder der Sitze ziert auch weitere Bereiche des Cockpits, während '100 Anniversaire'-Prägungen in den Kopfstützen und Jubiläums-Logos auf den Seitenschwellern weitere Hinweise auf den Editionsstatus sind. Hinzu kommt eine Plakette, die den Type 35 und den Bolide im Profil zeigt.
Weil die Sicherheit der Insassen an allerhöchster Stelle steht, entwickelt Bugatti für alle Bolide-Exemplare ein komplett neues Kohlefaser-Monocoque, das die höchsten FIA-Standards erfüllt, die auch für Le-Mans-Renner (LMH- und LMDh-Anforderungen) gelten. Damit Fahrer und Beifahrer perfekt ausbalanciert im Fahrzeug sitzen, trägt die Sicherheitszelle zwei tiefe Kohlefaserwannen. In der Frontansicht erinnert das Konzept an einen schnittigen Katamaran auf See. Zwischen den Wannen verstecken sich im Bolide dann die Antriebskomponenten, während der gewaltige Motor 60 Millimeter weiter vorn sitzen kann als noch im Chiron. Das verbessert die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und dürfte auf der Rennstrecke einige Vorteile bringen.
Der Belastungs-Anspruch an das Material ist dabei riesig. Eine der anspruchsvollsten FIA-Vorgaben ist die Sicherheit bei einem Überschlag. So müssen es die A-Säulen im Ernstfall mit 7,5 Tonnen aufnehmen können. Um den Test zu bestehen, darf die maximale Verformung an dem Punkt, an dem die Last aufgebracht wird, nicht mehr als 50 Millimeter betragen. Ein Materialversagen rund um den Punkt ist nicht zulässig. Bei weiteren Tests wurden die B-Säule sogar mit zwölf Tonnen belastet, das gesamte Chassis dagegen mit sechs Tonnen in Längsrichtung.
