Mit 245 PS hat der neue VW Golf GTI für 2020 nicht mehr Leistung als die Performance-Variante der Generation 7. Aber er soll schneller ums Eck gehen – dank konsequenter Fahrwerks-Optimierung und Software-Unterstützung aus dem "Fahrdynamik-Manager".
Optisch macht der neue GTI im Vergleich zum Brot-und-Butter-Golf wieder etwas mehr her. Die Front beherbergt, ähnlich wie bei GTD und GTE, eine aggressivere Schürze mit Wabenmuster. Rechts und links leuchten die optionalen Nebelscheinwerfer aus je fünf Waben-Elementen. Um die serienmäßigen LED-Scheinwerfer herum windet sich das u-förmige LED-Tagfahrlicht. Darüber haben die Designer eine weitere Lichtleiste samt roter Linie angeordnet, die sich – lediglich unterbrochen vom neuen VW-Logo – über die gesamte Fahrzeugbreite zieht. Neben der rechten Leuchte prangt prominent das GTI-Emblem.
Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 245 PS
Die dezenten Frontspoilerecken setzen sich seitlich in Form schwarzer Schwellerleisten fort. Ansonsten zeichnen den neuen VW Golf GTI an der Flanke nur die GTI-Signets in den vorderen Kotflügeln und die zwischen 17 und 19 Zoll großen Felgen aus. Das Dach läuft nach hinten in einem eckig designten Spoiler aus. Im schwarzen Heckschürzen-Einsatz fallen die runden chromumrandeten Auspuff-Endrohre auf. Darüber sitzt ein weiterer GTI-Schriftzug unter dem VW-Emblem; beides ist mittig zwischen den serienmäßigen LED-Leuchten platziert.
Doch wichtig ist, was sich unter der Haube verbirgt. Hier verfügt der neue Golf GTI über einen Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (Werks-Code EA888 Evo4) mit 245 Frontantriebs-PS und manuellem Sechsgang-Getriebe bzw. Siebengang-Doppelkuppler. VW verzichtet nicht nur auf jegliche Art der Elektrifizierung, sondern auch auf ein Leistungsplus. Das maximale Drehmoment des neuen GTI liegt bei 370 Newtonmetern. Die Motoroptimierung zielte vor allem auf Verbrauch und Emissionen. Auch die analog zum Golf 8 um etwa 10 Prozent verbesserte Aerodynamik dürfte den neuen sparsamer machen.
Elektronische Oberaufsicht über das Fahrwerk
Dass der neue Golf 8 nicht nur wie der Vorgänger auf dem Modularen Querbaukasten basiert, sondern auf der gleichen Plattform (gleicher Radstand etc.) wie der Vorgänger, ist inzwischen bekannt. VW behauptet, der Neue nimmt dem Alten auf dem nur 3,3 Kilometer langen Handlingkurs des firmeneigenen Testgeländes in Ehra-Lessien fast vier Sekunden ab. Die Verbesserungen der Fahrwerks-Performance erklärt VW mit viel Feinarbeit und vor allem dem neuen Fahrdynamik-Manager.
An der Vorderachse des Fronttrieblers bleibt es grundsätzlich bei der McPherson-Konstruktion, aber neu abgestimmt haben die Wolfsburger die Querlenkerlager, Federn und Anschlagpuffer sowie die Dämpferhydraulik. Vor allem stützt sich die Konstruktion jetzt auf einen steifigkeitsoptimierten Hilfsrahmen aus Aluminium, der drei Kilogramm Gewicht spart und im Prinzip aus dem Clubsport S der Generation 7 bekannt ist. Die Federrate vorn erhöhte VW zudem um fünf Prozent.
Neue Radträger und mehr Federrate hinten
Hinten legte die Federrate gar um 15 Prozent zu, was zusammen mit mehr Steifheit vorn zu neutralerem Kurvenverhalten führen soll. Neu sind zudem die Lager der Dämpfer sowie der Radträger. VW hat die Software der elektronisch geregelten Dämpfer (DCC) überarbeitet, die 200 Mal pro Sekunde radselektiv die Rate anpasst. Serienmäßig ist DCC allerdings noch nicht. Die elektronisch geregelte Vorderachs-Quersperre mit Lamellenkupplung sowie die variable Lenkung, die für den vollen Lenkeinschlag von ganz links nach ganz rechts nur 2,1 Umdrehungen braucht, sind Serie.
Quersperre und Fahrdynamik-Manager
Die Vernetzung all dieser Fahrwerkskomponenten in einer zentralen Rechnereinheit, die VW Fahr-Dynamik-Manager nennt, bringt eine bessere Wankdämpfung, schnelleres Ansprechen auf Lenkbefehle und ein neutraleres Fahrverhalten im Übergangs- und Grenzbereich. Der Fahrer kann im Infotainment-Menü zwischen Comfort, Sport, Eco und Snow sowie Individual wählen, mit bis zu 15 Stufen Richtung Komfort oder Sport.
Für den Golf 8 GTI verspricht VW eine deutliche Steigerung vor allem der Querdynamik. Wer auf den alltagstauglichen Komfort genauso Wert legt, braucht vermutlich besonders, was schon im der siebten Generation Aufpreis kostete: die elektronische Dämpferkontrolle (DCC). Im Zusammenspiel mit dem neuen Fahrdynamik-Manager steigert sie gleichzeitig die – tja, eben Fahrdynamik. Man kann also GTI-Interessenten schon jetzt empfehlen, in der Liste mit den Extras ein Kreuz bei "DCC" zu machen. Dann sollten aber alle Komponenten für die Frontantriebs-Fahrmaschine an Bord sein, denn die schon im Vorgänger überzeugenden Zutaten Progressivlenkung und elektronische Vorderachs-Quersperre sind Serie.
