Mit neuem Design und viel frischer Technik will der Mazda 6 seine Kombi-Konkurrenten aufs Glatteis führen. Doch die halten mit Erfahrung und bis zu 200 PS starken Dieselmotoren dagegen.
Tja, so kann's gehen: In den Neunzigern galt der Kombi noch als schicke Lifestyle-Alternative zur braven Limousine, begehrt auch von Leuten, die den riesigen Laderaum nur zum Transport karierter Decken nutzten. Heute sitzen trendbewusste Opinion-Leader und Early Adopter längst im SUV und ziehen sich die nächsten Crossover-Konzepte auf ihre i-Pads.
Technisch zeigt der Kombi seinen modischen Nachfolgern jedoch nach wie vor die lange Nase: Dank niedrigem Schwerpunkt lassen sich bei ihm Komfort und Fahrdynamik viel leichter vereinen als in hochbeinigen Gelände-Kraxlern, zudem senkt die geringere Stirnfläche den Verbrauch.
Noch leichter fällt die Begeisterung für die Volumen-Modelle, wenn sie so gut aussehen wie der neue Mazda 6 Kombi. Der mit dem CX-5 eingeschlagene Designpfad beschert ihm eine dynamisch geschwungene Front, die ohne LED-Aufdringlichkeiten Blicke auf sich zieht. Innen vertreiben bequeme Sitze, hochwertige Kunststoffe und liebevoll drapierter Alu-Schmuck die einstige Tristesse. Praktisch auch, dass sich die Rückbank vom Kofferraum sowie von der Seite aus umlegen lässt und sich ohne mühseliges Aufstellen der Sitzfläche ein über 1.600 Liter großer Stauraum mit ebenem Boden ergibt.
Alles andere als von gestern auch die Sicherheitsausstattung: Vom Spurwechsel- über den City-Notbremsassistenten bis zum radarbasierten Abstandstempomaten werden alle wichtigen Helfer im Mazda 6 Kombi angeboten. In der üppig ausstaffierten Sports Line sind zudem viele davon serienmäßig an Bord.
Das Budget der Mazda 6-Käufer schont darüber hinaus die nur 500 Euro teure TomTom-Navigation, die mit leichter Bedienung per Tasten, Touchscreen oder Sprache überzeugt. Ihr kleines Display lässt sich daher verschmerzen. Schwerer zu verkraften ist die schlechte Übersichtlichkeit der Karosserie sowie die geringe Zuladung: 530 Kilo sind für einen Kombi nicht üppig.
Von Kilo wechseln wir daher lieber zu Newtonmeter: Mit deren 420 gehört der 2,2-Liter-Diesel zum Kräftigsten, was Vierzylinder derzeit auf die Kurbelwelle wuchten. Begeisternd motiviert setzt sich der 175 PS starke Mazda 6 Kombi daher in Bewegung, sprintet in 8,3 Sekunden auf Tempo 100 und dreht dabei leichtfüßig bis 5.000/min. Zudem erfüllt das Skyactive-Triebwerk ohne teure Zusatzkatalysatoren bereits heute Euro 6. Durch die niedrige Verdichtung von 14:1 halten sich die Stickoxide in Grenzen.
Beim Fahrwerk verzichtet Mazda hingegen auf technische Finessen wie Adaptiv-Dämpfer. Daher geht der Mazda 6 Kombi etwas hölzern über Unebenheiten hinweg, vor allem kurze Stöße klopfen vernehmlich durch. Seine leichtgängige Lenkung wirft ihn zwar zackig ums Eck, könnte jedoch etwas mehr Rückmeldung liefern.
Der Mondeo Turnier profitiert eindeutig von seinem Verstellfahrwerk. Auf Position Komfort bügelt er Querfugen ebenso gelassen aus wie tiefe Schlaglöcher bei voller Beladung. Für optimalen Straßenkontakt sorgt die direkte und sensible Lenkung. Angesichts seiner Größe wedelt der Mondeo verblüffend filigran durch enge Kehren und bleibt selbst im Grenzbereich leicht beherrschbar. Treibt es sein Fahrer doch zu bunt, bringen den Ford feinfühlige ESP-Eingriffe zurück in die Spur.
Sein 2,2-Liter-Diesel knackt als einziger die 200-PS-Marke, begeistert mit vollem Einsatz bei niedrigen Drehzahlen und treibt den Kombi bei Bedarf bis auf 225 km/h. Die Gehörgänge der Insassen werden selbst bei hohem Tempo von der wirkungsvollen Geräuschdämmung entlastet. Mit 7,6 Liter Testverbrauch liegt er dafür einen Tick über der Konkurrenz.
Als erster Sports Tourer beendete der Insignia Kombi 2009 die lange Ärmel-hoch-Ära der Opel Caravans - Laderaum steht von nun an nicht mehr an erster Stelle. Schwerer als die fehlenden Liter wiegt jedoch die unübersichtliche Karosserie mit schmaler Hecköffnung und massivem Stoßstangen-Unterbiss, der beim Einladen oft für schmutzige Hosenbeine sorgt. Angesichts der üppigen Abmessungen enttäuscht auch der Fondraum. Dafür lässt sich Gepäckgut von einem präzise geführten Rollo vor neugierigen Blicken schützen und mittels praktischem Schienensystem (150 Euro) fixieren. Vorn verwöhnen perfekt einstellbare AGR-Sitze mit ebenso hohem Komfort wie das optionale Adaptivfahrwerk.
Honda nennt seinen großen Kombi zwar Tourer, doch insgeheim will der Accord ein Sportler sein. Dank fahrerorientiertem Cockpit, großen Analog-Instrumenten und kurzem Schaltstummel wähnt man sich eher in einem Coupé. Daher den 180-PS-Diesel anwerfen, rauf auf die Straße und die Gänge durchschalten - was dank kurzer Wege und ultrapräziser Führung so viel Spaß macht wie in keinem der Konkurrenten. Ansprechverhalten, Lenkung und Handling halten jedoch nicht, was das dynamische Cockpit verspricht. Zudem schlagen Unebenheiten am stärksten durch.
Was freilich nichts am deutlichen Sieg des Kombi-Methusalems ändert. Soviel zum Thema Mut - nennen wir es also lieber Selbstbewusstsein.
