VW-Entwicklung: Nur noch 2 Verbrenner-Baureihen

Die VW-Entwicklung ist geteilt – nach Baureihen. Allerdings nicht so, wie sich das VW-Modellprogramm für Kunden präsentiert. Eine Baureihe meint hier nicht zum Beispiel Passat, sondern eine ganze Gruppe von Modellen, die technisch verwandt sind.

Als Herbert Diess von BMW zu VW kam, brachte er eine neue, vor allem an der Größe bzw. eine bauteileorientierte Einteilung mit und nummerierte die einfach durch:

• G1 umfasste die kleinen Fahrzeuge Up, Polo, T-Cross, Taigo
• G2 enthielt den Golf mit allen Derivaten, T-Roc, Tiguan (Allspace) und den (auslaufenden) Touran
• G3 mit der Zusatzbezeichnung Mid-/Fullsize war zuständig für Passat, Arteon, Sharan, Atlas, aber auch das einzige Nicht-MQB bzw. MLB-Modell Touareg
• G4 schließlich befasste sich als einzige mit E-Autos, vor allem mit der ID-Familie auf Basis des Modularen Elektrobaukastens (MEB)

Konsequenter Wandel: mehr Entwickler für E-Autos

MLB steht für Modularer Längsbaukasten, MQB für Modularer Querbaukasten, auf dem zuletzt gut 80 Prozent aller vom gesamten VW-Konzern verkauften Autos aufbauten. Folgerichtig beschäftigten sich 75 Prozent der Baureihen-Abteilungen vor allem mit MQB-Autos. Alles andere hätte auch kaum funktioniert, weil die mit einem G gekennzeichneten Abteilungen auch kaufmännisch autark agieren und direkt an den Vorstand berichten (anfangs auch für VW Herbert Diess, seit 1. August 2018 Ralf Brandstätter). Wie Geschäftsführer müssen sie darauf achten, dass die Projektkosten für ihre Autos im Rahmen bleibt bzw. die Projekte möglichst profitabel sind. Das soll verhindern, dass sie für ihre Projekte beispielsweise teure Komponenten bestellen ohne Kosten und Nutzen beachten zu müssen.

Jetzt, wo die Stückzahlen von E-Autos steigen, muss auch die Anzahl der damit beschäftigten Personen wachsen. Außerdem arbeitet VW ja bereits an der MEB-Nachfolgearchitektur SSP (Scalable Systems Platform), auf Basis derer das erste Modell (Projektname Trinity) bereits 2026 auf den Markt kommen soll (in der Galerie ein Überblick, welche E-Auto-Plattformen es im VW-Konzern gibt). Die Trinity-Entwickler arbeiten derzeit noch in einem Projekthaus, sollen aber in die reguläre Struktur eingegliedert werden. Deshalb hat VW die intern Baureihen genannten Abteilungen umgruppiert:

• G3 kümmert sich künftig um Trinity bzw. alle Fahrzeuge auf der MEB-Nachfolgearchitektur SSP

• G2 bekommt die vormaligen G3-Aufgaben, kümmert sich also um Passat, Arteon, Atlas, Touareg.

• G1 übernimmt im Gegenzug die bisherigen G2-Autos Golf, Jetta, T-Roc, Tiguan (Allspace). Das passt insofern, als der Up ein Auslaufmodell ohne Nachfolger ist – seine alte Plattform lässt sich nicht mehr für ab 2023 geltende strengere Crashvorschriften ertüchtigen. Bei Polo & Co. werden mit der neuen Abgasnorm Euro 7 zumindest die Volumina sinken – weil die Preise steigen müssen. VW rechnet mit Mehrkosten von 3000 Euro – pro Fahrzeug.
• G4 bleibt bei den Elektroautos auf Basis des MEB, die bis 2025 debütieren, einschließlich MEB Small mit Frontantrieb (ID.1, ID.2 bzw. ID.Life), auf denen auch das Serienauto des Cupra Urbanrebel sowie ein ID.Life Derivat von Skoda basieren soll. Schon 2023 kommt das intern noch als "Aero" bezeichnete ID-Modell in Größe und Zuschnitt eines Passat, inklusive Variant. Entsprechende Concept Cars hat VW gezeigt (Vizzion, Space Vizzion). Außerdem bleibt die Modellpflege und die Over-the-Air-Updates für die Software E³ 1.x bei G4.

Elektronik als Ordnungsprinzip

Stichwort Software: Speziell Audi-Chef und VW-Entwicklungsvorstand Markus Duessmann drängt schon länger auf eine Gruppierung der Fahrzeuge mehr nach Softwarefähigkeiten, als nach mechanischen Bauteilen. Funktionsorientiert am Kunden – ein langjähriger VW-Interner meinte beispielhaft: "Das ist super, wenn unsere Autos am besten bremsen, das bleibt auch weiter wichtig. Aber wenn Apple-Car-Play nicht zu haben ist, macht der Kunde sein Kreuz bei der Konkurrenz". Zudem vergibt VW inzwischen Kunden-Kennungen wie Apple seine IDs (darum heißen die E-Autos ID.). Dazu muss die Elektronik einheitlich sein, die Software in jedem Auto was mit der ID. anfangen können. Darum versucht VW sein neues Betriebssystem VW OS, das die Tochter Cariad mit Tausenden neu eingestellten Software-Ingenieuren entwickelt, unabhängig vom Antriebsprinzip auf alle Modelle zu übertragen – die Verschmelzung von MQB und MEB, von Verbrenner und E-Auto auf der Elektronik- und Software-Ebene quasi. Denn die Anforderungen für Funktionen wie E-Call, Verbrauchsspeicherung für die EU oder Telematik und Assistenzsysteme sind für E-Autos oder Verbrenner ja die gleichen.

Ab der SSP sitzt mit der Software E³ 2.0 aufwärts dann ohnehin überall der gleiche Code, der für Trinity und Co. durch die weitreichenden Autonom-Fahr-Fähigkeiten noch mehr Bedeutung hat. Dann ist die Unterteilung der Baureihen vor allem eine systemorientierte. Wo die Motoren wie herum eingebaut sind, nach welchem Prinzip sie arbeiten – egal. Der Elektronik-Backbone und das Betriebssystem machen den Unterscheid. Wobei die SSP natürlich eine reine E-Plattform ist und selbst ihre Batterien auf der Einheitszelle aufbauen.

Tesla produziert schneller und billiger

Und warum das alles: Weil Herbert Diess den heißen Atem von Elon Musk im Nacken zu spüren meint und seine Autos schneller, billiger und effizienter bauen muss. Wie der Tesla-Chef, den er bei einer Video-Zuschaltung auf dem "Global Leadership Summit" (GLS) von VW im österreichischen Alpbach vor 200 Führungskräften für seine geschickte Bewältigung der Chip-Krise lobte und der in Grünheide künftig genauso viele Autos bauen will, wie VW in Wolfsburg, wo doppelt so viele Mitarbeiter in der Produktion arbeiten, wie in der Endausbaustufe von der Gigafactory nahe Berlin.