Es ist eine rund 830.000 Kilometer lange und tiefe Kluft, die sich durch Deutschland zieht. Denn auf jedem einzelnen Kilometer unserer Straßen stehen sich zwei Parteien vermeintlich unversöhnlich gegenüber. Sie fühlen sich ungerecht behandelt, benachteiligt – im besten Fall nur falsch verstanden. Es geht um Fahrrad- und Autofahrer.
Schon die Befragung der Social-Media-Communitys von auto motor und sport und der Schwester-Fahrradmagazine Roadbike und KARL zeigt, wie aufgeheizt die Stimmung ist: "Denken, die können tun und lassen, was sie wollen", schreibt ein Autofahrer über rücksichtslose Fahrradfahrer. Und umgekehrt hört sich das nicht besser an: "Vom Scheibenwischwasser bis zur Morddrohung war alles dabei", berichtet ein Fahrradfahrer. Einigkeit herrscht nur in einem Punkt: Es geht nicht fair zu im Straßenverkehr.
Auf der Suche nach den Ursachen dreht sich alles um die Infrastruktur. So moniert die Autofraktion, dass ihre Parkflächen und Fahrspuren neuen Radwegen zum Opfer fallen. Radfahrer dagegen bringen an, dass ihnen mehr Raum zustehen sollte, damit sie gefahrlos am Verkehr teilnehmen können.
Wer hat nun recht? Beim Blick in die Statistik zeigt sich ein Ungleichgewicht. So zählt das Bundesverkehrsministerium in seinem aktuellen Bericht von 2019 knapp 44.000 km Radwege in Deutschland, während Autos 830.000 km nutzen dürfen – die sie jedoch mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen.
Dass dies im wahrsten Sinne ein ungesundes Verhältnis ist, liegt auf der Hand und lässt die Kluft noch tiefer werden. Beide Parteien trauen sich nicht über den Weg, wenn sie auf die Themen Sicherheit und Einhaltung der Verkehrsregeln angesprochen werden. Da zeigen sich die Communitys unversöhnlich. Die Autofraktion findet, dass sich die meisten Fahrradfahrer nicht an die StVO halten. Die Radfahrer dagegen fühlen sich unsicher, weil Autofahrer oft zu rücksichtslos sind.
Das schwierige Verhältnis beider Parteien hat auch eine tragische Seite. 2019, also noch bevor Corona das öffentliche Leben lahmlegte, wurden in Deutschland rund 87.000 Verunglückte bei Unfällen mit Fahrradbeteiligung gezählt – 445 Radler verloren ihr Leben (2020 waren es 430). Also fast jeder vierte verletzte Verkehrsteilnehmer und fast jeder siebte Verkehrstote war 2019 mit dem Rad unterwegs.
Doch nicht immer sind Autofahrer die Verursacher. Obwohl 2019 bei drei Viertel aller Fahrradunfälle ein Pkw beteiligt war, hat jeder vierte Radfahrer die Kollision selbst verursacht, verraten die Zahlen des Statistischen Bundesamts. Sie verraten auch, dass bei Unfällen mit Fußgängern und Krafträdern mehrheitlich der Radfahrer die Schuld trägt.
Beschlüsse nicht umgesetzt
Diese Zahlen stimmen nachdenklich. Dabei erzählen sie nur einen Teil der Geschichte und sagen wenig über die Hintergründe aus. Dass es so häufig kracht, und vor allem in den Städten, liegt auch sehr stark am halbherzigen Umsetzen von Beschlüssen zur Fahrrad-Infrastruktur. Sie ist eine Baustelle und dürfte es auch erst einmal bleiben. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) kritisiert, dass selbst die "ambitionslosen Ziele" des gerade erst abgelaufenen Nationalen Radverkehrsplans 2020 verfehlt wurden. Der Bund strebte einen deutschlandweiten Radverkehrsanteil von 15 Prozent am Gesamtverkehr an, herausgekommen sind laut Umweltbundesamt nur elf Prozent. Das entspräche einem Prozentpunkt Wachstum in zehn Jahren NRVP-Laufzeit, bemängelt der ADFC.
Zum Vergleich: Die holländischen Nachbarn glänzen mit einem Radverkehrsanteil von 27 Prozent. "Die Niederlande haben 40 Jahre gebraucht, um die fahrradfreundlichsten Städte der Welt zu bauen. So viel Zeit hat Deutschland nicht, wir brauchen Lösungen, die schnell wirken", sagt ADFC-Sprecherin Stephanie Krone. Breite, geschützte Radwege, auch Fahrradstraßen und vor allem verkehrsberuhigte Bereiche – das ließe sich in den deutschen Städten zügig umsetzen, so Krone.
Doch was unter einer schnellen Ausführung zu verstehen ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Vorsorglich appelliert die ADFC-Pressesprecherin an die Adresse der Auto- und Radfahrer, mehr Verständnis füreinander aufzubringen: "Damit in der Zwischenzeit die Unfallzahlen nicht ins Unermessliche steigen, brauchen wir viel Rücksicht und Empathie im Straßenverkehr."
Mehr E-Bike-Unfälle
Beides wird allerdings auf die harte Probe gestellt. Der Bund muss sich nun sputen, denn die Coronakrise verschärft die Lage. Sollte das eintreten, was die Sinus-Marktforschung in einer Befragung für den "Fahrrad-Monitor Deutschland" Ende letzten Jahres ermittelte, wird es bald noch enger auf den Straßen. Ein Viertel der Menschen gab an, mehr Rad als im Vorjahr gefahren zu sein, und 18 Prozent wollen das Bike nach der Pandemie häufiger nutzen. Das Auto sowie das Rad werden als sicher erachtet, wenn es um das Ansteckungsrisiko geht – anders als der ÖPNV. Was das für die Verkehrssicherheit bedeutet, lässt sich nur erahnen. Wenn mehr Radler auf Autofahrer treffen, dürfte das Auswirkungen auf die Unfallzahlen haben. Keine guten Aussichten.
Zumal bereits vor der Coronakrise die Unfallzahlen bei den Fahrrädern in die Höhe gingen, was am Pedelec-Boom liegt. Laut Unfallbericht des Statistischen Bundesamts starben 2019 insgesamt 118 Menschen, die ein Fahrrad mit Elektrounterstützung fuhren – was einem Anstieg von 32,6 Prozent (plus 29 Getötete) gegenüber 2018 entspricht.
Unter den Unfallopfern sind häufig ältere Menschen; der Anteil der Getöteten ab 65 Jahren stieg um 25 Prozent. Insgesamt macht die Gruppe der ab 65-Jährigen rund 72 Prozent der getöteten Elektrofahrradnutzer aus. "Das Fahren mit dem Pedelec unterscheidet sich stark vom Fahrradfahren. Das ist vielen Menschen nach wie vor nicht bewusst", sagt Walter Eichendorf, Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR).
Zudem sei die Infrastruktur vielerorts noch nicht auf die immer größer werdende Zahl von Fahrrad- und Pedelecfahrern ausgerichtet. "Neue Fortbewegungsmittel wie das Pedelec benötigen ausreichend Platz und eine sichere Infrastruktur. Das machen die Zahlen aus der Unfallstatistik deutlich. Vielerorts müssen Bund und Verwaltungen entschiedener handeln", fordert DVR-Präsident Eichendorf.
Ungerechte Bestrafung
Doch statt mit dem Ausbau der Rad-Infrastruktur endlich voll durchzustarten, versucht die Politik weiterhin, mit einer neuen StVO für mehr Sicherheit auf unseren Straßen zu sorgen. Im Mai 2020 sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), dass die Novelle der Straßenverkehrsordnung ein Erfolg sei, weil sie die schwächeren Verkehrsteilnehmer besser schützen werde: "Wir haben in der letzten Zeit einfach Auffälligkeiten: viel mehr Unfälle, vor allem bei den Fahrradfahrern." Doch wenn der Bundesverkehrsminister davon spricht, dass die StVO-Novelle "nicht ein Gegeneinander, sondern ein Miteinander" fördere, dann schütteln viele Verkehrsjuristen den Kopf. Denn einige Regelungen fördern eher das Gegenteil.
Beispiel Mindestabstand beim Überholen von Fahrradfahrern: Bislang galt die etwas diffuse Regelung, dass Autofahrer laut der StVO "ausreichenden" Abstand beim Überholen von Fahrradfahrern halten müssen. Jetzt sind explizit in der Novelle mindestens 1,50 Meter innerhalb der Ortschaften und zwei Meter außerhalb der Stadtgrenzen vorgeschrieben.
Auf Landstraßen mag die Regelung keine großen Probleme bereiten; innerhalb der Stadtgrenzen auf schmalen Wegen verstärkt es aber die Spannungen zwischen Radlern und Autofahrern, wenn nicht überholt werden kann. Der Verkehrssicherheit kommt das nicht zugute: "Diese Neuregelung ist eher kontraproduktiv und dazu in Großstädten kaum umsetzbar", kritisiert die Verkehrsanwältin Daniela Mielchen aus Hamburg. "Frustrierte Autofahrer sind oft gefährdende Autofahrer."
Daher fordern Mielchen und ihre Kollegen statt immer neuer Sanktionen einen raschen Ausbau der Radwege in den Städten. Zumal der Gesetzgeber mit weiteren Regelungen das Gegeneinander im Straßenverkehr auf tragische Weise auch noch fördert. Inzwischen hat sich bereits für Vergehen ein Ungleichgewicht bei Bußgeldern und Strafen gebildet: "Ganz klar werden Fahrradfahrer milder bestraft, wenn der gleiche Umstand vorliegt", sagt Anwältin Mielchen und nennt Beispiele.
So zahle ein Radler, der falsch in eine Einbahnstraße einbiegt und einen Unfall verursacht, lediglich 35 Euro an Verwarnung. Derselbe Betrag sei fällig, wenn er nicht den Radstreifen nutzt, sondern die Straße und mit einer rücksichtslosen Aktion einen Crash herbeiführt. Hingegen müsse ein Autofahrer, der unerlaubt auf dem Fahrradschutzstreifen oder in zweiter Reihe hält, bei Behinderung mit 70 Euro und einem Punkt rechnen – bei Unfallfolge bleibt es bei dem einen Punkt, das Bußgeld steigt aber auf 100 Euro. "Ich finde das völlig unverhältnismäßig", kritisiert Mielchen.
Streit um Helmpflicht
Dass der Gesetzgeber gerne mal falsch abbiegt, zeigt auch die Diskussion bei der Helmpflicht für Fahrradfahrer. Der Verkehrsgerichtstag lehnte sie im Januar mit der kuriosen Begründung ab, sie sei ein zu großer Eingriff in die Persönlichkeitsrechte und könne Menschen vom Radfahren abhalten. Ein weiteres Argument unterstellte, dass eine Helmpflicht sogar zu rücksichtsloserem Fahren verleiten würde. Kurzum: Der Gesetzgeber setzt so sehr auf das Fahrrad als Ersatz für das Auto in Städten, dass er Sicherheitsbedenken mit fragwürdigen Argumenten einfach wegwischt.
Die Gewerkschaft der Polizei (GdP) reagierte mit Unverständnis auf die ablehnende Haltung angesichts steigender Zahlen von schnellen E-Bikes und Pedelecs: "Es ist wenig nachvollziehbar, warum Mofafahrer einen Helm tragen müssen, bei Fahrradfahrern aber immer noch Freiwilligkeit angesagt ist, obwohl sich zwei Drittel dieser Verkehrsteilnehmer selbst für eine Helmpflicht aussprechen", so der stellvertretende GdP-Bundesvorsitzende Michael Mertens.
Dass gehandelt werden muss, unterstrich das Bundesverkehrsministerium bereits 2019, als es zusammen mit dem DVR die Sicherheitskampagne "Looks like shit. But saves my life" ins Leben rief. Die Kampagne sollte vor allem jüngere Fahrradfahrer dazu ermutigen, einen Helm zu tragen. Denn eine begleitende Forsa-Studie hatte festgestellt, dass die 17- bis 30-Jährigen zu über 90 Prozent nicht zum Kopfschutz greifen und somit ein großes Verletzungsrisiko eingehen. Die Forschung zeigt, dass etwa schwere Schädel-Hirn-Traumata durch eine schützende Kopfbedeckung um rund 75 Prozent verringert werden können.
Radassistenten kommen
Vielleicht hilft die Technik dort, wo die Politik versagt. Verschiedene Forschungseinrichtungen in Deutschland beschäftigen sich mit Assistenzsystemen für Fahrräder – sei es Safety4Bikes, Car2Bike.5G oder SIFAFE. Was lange nur den Autos vorbehalten war, kommt so bald auch in den Zweiradbereich. Die Wissenschaftler haben Fahrräder mit Sensoren und Kameras ausgestattet, die Autos oder Hindernisse auf dem Weg registrieren und Warnungen auslösen. Der Lenkergriff etwa könnte vibrieren, wenn ein Auto naht. Eingebaute Lichtsignale im Lenker warnen vor Gefahrensituationen. Oder Sensoren machen den Fahrradhelm intelligent, der mit Vibration und akustischen Signalen auf Risiken hinweist.
Bislang sehen die Versuchsträger noch wie Bastelobjekte aus. Doch wie die Technik im Fahrrad integriert werden kann, führte kürzlich der Automobilzulieferer Aptiv mit einem Prototyp vor und zeigte damit auch, dass diese Technik im Zweiradbereich keine Zukunftsmusik mehr ist.
Einen ganzen Schritt weiter ist die Autoindustrie. Zahlreiche Assistenzsysteme machen inzwischen nicht nur das Autofahren sicherer, sondern schützen auch Radfahrer. Beispielsweise erkennen Notbremssysteme drohende Zusammenstöße und bremsen das Auto ab. Bei querenden Fahrrädern kommen einige Assistenten allerdings noch an ihre Grenzen. Das sollte sich bis Mitte 2024 erledigt haben, denn dann sind Systeme vorgeschrieben, die auch Fahrradfahrer sicher erkennen müssen.
Moderne Autos behalten ihre Umgebung im Blick und warnen sogar beim Rückwärtsausparken vor möglichen Kollisionen. Zudem wird bald in immer mehr Baureihen eine Ausstiegswarnfunktion vorhanden sein, um "Dooring-Unfälle" zu vermeiden. Dabei überwacht der Totwinkelassistent auch im Stand nach dem Ausschalten der Zündung den Bereich rund ums Auto, um drohende Zusammenstöße, unter anderem mit Radfahrern, zu erkennen und beim Öffnen der Türen aktiv zu warnen. Lässt sich ein Crash nicht vermeiden, können externe Airbags die Gefahr schwerer Verletzungen reduzieren. Unter anderem hat Continental eine aktive Motorhaube entwickelt, die beim Zusammenprall durch Aktuatoren angehoben wird und so für Fußgänger oder Radfahrer den Aufprall auf die Haube und den darunter liegenden Motorblock abmildert.
Für Lkw gibt es außerdem Totwinkelassistenten, die speziell beim Rechtsabbiegen auf Radfahrer hinweisen können, die am Fahrbahnrand oder auf dem Radweg rechts neben dem Laster unterwegs sind, um Unfälle zu vermeiden. Einige der Systeme lassen sich sogar nachrüsten. Auch für Pkw bietet Continental solch ein System an. Radarsensoren erfassen hierbei Fußgänger, Rad- und Rollerfahrer rechts neben dem Fahrzeug und geben bei Bedarf ein Signal an die Bremse, um das Auto zu stoppen.
Autohersteller und Zulieferer entwickeln ihre Komponenten stetig weiter und versuchen, mittels neuer Kameras, Laser und Radarsensoren Objekte noch früher erkennen und klassifizieren zu können, um die Systeme mit den entsprechenden relevanten Daten zu füttern.
Zukünftig könnte dabei auch Künstliche Intelligenz helfen. So arbeitet unter anderem Zulieferer ZF an Software-Tools, die in bestimmten Situationen auch die möglichen Folgen berücksichtigen können. Continental dagegen vernetzt verschiedene Verkehrsteilnehmer und die Infrastruktur, um alle gegenseitig informieren und vor kritischen Situationen warnen zu können. Auch bei den Fahrradassistenten ist die Vernetzung mit anderen Verkehrsteilnehmern in naher Zukunft das Ziel. Dann würde die Technik das machen, was Auto- und Radfahrer oft nicht können – kommunizieren. Das entschärft Gefahrensituationen und leistet einen großen Beitrag zu mehr Miteinander in unserem Straßenverkehr.
Schutz durch Wegeausbau
Während Forscher und Zulieferer weiter an der Sicherheit feilen, hinken die Maßnahmen bei der Infrastruktur hinterher. Überall im Land geraten Verkehrsplaner deshalb zunehmend unter Druck. Neben einer gestiegenen gesellschaftlichen Akzeptanz zwingt auch der kontinuierlich wachsende Fahrradverkehr dazu, den Ausbau schneller voranzutreiben. Das Geld dazu ist da, um schnell etwas zu bewegen. Allein das Bundesverkehrsministerium stellt Ländern und Städten dafür bis 2023 gewaltige 1,46 Milliarden Euro zur Verfügung – eine in dieser Höhe bislang einmalige Förderung.
Doch obwohl erstmals genügend Geld für eine vernünftige Infrastruktur vorhanden ist – wie sogar der ADFC lobt –, drohen dieselben Hürden und Probleme wie noch vor 20 Jahren. Das Erbe des Nachkriegs-Städtebaus wiegt schwer. Die "autogerechte Stadt" bedeutet für Verkehrsplaner schmerzlich lange Vorbereitungszeiten, Rechtsstreits und wütende Anwohner.
Die Grundlage vieler gegenwärtiger Missverständnisse und Unfälle stammt aus einer Zeit, in der das Auto ein Symbol des Fortschritts und die Bevölkerungszahl deutlich geringer war. In den 1950er- und 1960er-Jahren wurden dementsprechend viele, noch vom Krieg brachliegende Städte konsequent auf den Autoverkehr umgestrickt. Angela Francke, jüngst an der Hochschule Karlsruhe zur Professorin für Radverkehr ernannt, erklärt: "Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor das Fahrrad stark an Attraktivität. Radwege wurden kaum gebaut und alte Radwege sogar zum Beispiel für Fahrbahnverbreiterungen abgeschafft. Der Radverkehr war lange kein Thema, und diese Nachwirkungen sind noch heute zu spüren."
Selbst die immer wieder lobend erwähnten Niederlande und Dänemark starteten in den 1970er- sowie 1980er-Jahren mit recht ähnlichen Voraussetzungen und erarbeiteten sich über Jahrzehnte ihren Ruf. Dass auf dem Weg hin zu Vorzeige-Radnationen vieles erst getestet und umgebaut wurde, wird dabei gerne vergessen – Erfahrungen und Studien, die in Deutschland kaum zu finden sind. Die ADFC-Vize-Bundesvorsitzende Rebecca Peters fürchtet: "Viele Kommunen haben weder die personellen noch konzeptionellen Voraussetzungen dafür geschaffen, um das Geld des Bundes für den Radwegebau zu beantragen und verbauen zu können. So bleibt das Fahrradland Deutschland noch lange eine Großbaustelle."
Warum es beim Ausbau nur schleppend vorangeht, zeigen auch die Pop-up-Radwege in der Corona-Pandemie, die eigentlich beweisen sollten, wie flexibel Rad-Infrastruktur sein kann. Die temporär umgewandelten Autospuren sollten mehr Entlastung und Ansteckungsschutz für Radler bringen, lösten dabei aber eine Debatte über die Sicherheit und Fairness im Verkehr aus.
Während viele Radfahrer sich über die neuen Spuren freuten und dafür die bisweilen fragwürdigen Sicherheitskonzepte in Kauf nahmen, stieg, wenig überraschend, der Frust bei den ohnehin schon staugeplagten Autofahrern. Der ADAC resümierte dazu passend: "Die wachsenden Verteilungskämpfe spiegeln sich in der schlechten Stimmung der Verkehrsteilnehmer wider."
Erst planen, dann handeln
Doch wie kann der Spagat von Umverteilung, moderner Planung und offenem Austausch mit dem Bürger gelingen? Statt mit rechtlich windigen Lösungen Autofahrer zu überrumpeln und aus den Städten zu drängen, müssen Behörden wieder mehr den Kontakt suchen und sinnvolle Kompromisse bieten – zum Beispiel beim städtischen Parkraum. Schließlich reicht schon ein kurzer Blick auf die Bestandszahlen und das Verkehrsaufkommen, um zu erkennen, dass es die autofreie Stadt nicht geben wird.
Neben möglichst fahrradfreundlichen Straßen schlagen Experten deshalb vor, einen Fokus auf getrennte Radverkehrsnetze zu legen. Besonders als Verbindung zwischen Stadt und Umland können Radwege beispielsweise für ganz neue Pendlerstrecken sorgen. Dazu passen auch elegante Lösungen wie Fahrradparkhäuser an Verkehrsknotenpunkten, die zugemüllte Bahnhofsvorplätze der Vergangenheit angehören lassen und verschiedene Verkehrsmittel verknüpfen.
Auch die Konzepte, die bestehende Infrastrukturen nutzen wollen, sind eine gute Idee. Nach oben verlegte Fahrradspuren, zum Beispiel auf stillgelegten Bahndämmen, bieten sich an. Smarte Ampelschaltungen, die Verkehrsströme an Kreuzungen konsequent voneinander trennen, runden die neue Infrastruktur ab. Stetig wachsende Radschnellwege, die bislang allerdings mehr Prestigeobjekte als wirkliche Verkehrsadern sind, bieten dann die Chance, die lokalen Radnetze miteinander zu verbinden.
"Es ist nicht unmöglich, in kürzerer Zeit als die Niederlande eine sichere, komfortable Fahrrad-Infrastruktur zu bauen", gibt sich Professorin Francke optimistisch. Allerdings bedürfe es "ausreichender Zeit für Planung, damit eine Infrastruktur geschaffen wird, die auch langfristig einem wachsenden Radverkehrsaufkommen gerecht werden kann und positiv von den Nutzenden erlebt wird."
Bis dahin liegt es an den Auto- und Fahrradfahrern, eine Brücke der Verständigung über die Kluft zu bauen
