Eichhorn: Damals wurden verschiedenste Kältemittel weltweit untersucht. Da wurden alle Optionen und Möglichkeiten durchgespielt. Viele Hersteller, auch Zulieferer,
waren dabei. Nach all den Untersuchungen kamen damals nur CO2 und R1234yf als tatsächlich taugliche Kältemittel in Frage. Eine Abfrage bei Automobilherstellern in Europa, USA und Asien ergab dann allerdings, dass diese durchweg R1234yf einsetzen würden. Außerdem gab es zu dieser Zeit in den USA Zweifel an der Sicherheit von CO2 als Kältemittel, da Kohlendioxid dort als atemhemmender Stoff eingestuft wurde. Da immer das Ziel angestrebt wurde, weltweit ein einheitliches Kältemittel einzusetzen, hat sich die deutsche Automobilindustrie nach dieser internationalen Abfrage dem Votum für R1234yf angeschlossen.
Eichhorn: Zur Freigabe eines solchen Mittels gibt es verschiedene Tests, die dessen Eigenschaften abprüfen. Alle diese Tests sind von verschiedensten Seiten vollständig und korrekt durchgeführt worden. Ein solches Risiko ließ sich daraus nicht ableiten. Dass das Kältemittel so reagiert und sich nach dem Ausströmen selbst entzündet, war aus den durchgeführten Tests nicht nachzuvollziehen. Das Einströmen des Mittels in einen intakten, betriebswarmem Motorraum mit entsprechenden Krümmer- oder Turbolader-Temperaturen, ein Durchmischen - daraus entstand eine Selbstentzündung. Das ist etwas, womit niemand aufgrund der Materialeigenschaften gerechnet hatte. Die Daimler-Ergebnisse haben alle Experten überrascht.
Eichhorn: Das wird jetzt sorgfältig und genau analysiert. Es stellen sich viele Fragen: Gab es etwa an Stellen im Motorraum andere, höhere Temperaturen als in den vorausgegangenen Tests und Prüfungen? Diese gilt es jetzt zu beantworten. Der Versuch war darauf angelegt, alle davon zu überzeugen, dass im realen Leben nichts passieren kann und das Kältemittel sicher ist.
Eichhorn: Sorgfalt geht vor Schnelligkeit. Wir brauchen voraussichtlich mindestens ein halbes Jahr, um zunächst die Risiken weiter quantifizieren zu können und entsprechende Gegenmaßnahmen zu entwickeln. Kann die Anlage weiterentwickelt werden, um das Ausströmen zu verhindern, oder kann das Kältemittel so modifiziert werden, dass es nicht mehr unter diesen Bedingungen brennt? Gibt es eine andere Substanz für diese Art von Klimaanlage oder eine ganz andere Anlagentechnik - also möglicherweise doch CO2? Das sind die verschiedenen Optionen, die zu prüfen sind. Es muss klar sein, dass ab 1. Januar 2013 weiterhin das herkömmliche Mittel 134a eingesetzt werden kann. Hier ist - auch von Brüssel - eine klare Abwägung zwischen Klimaschutz und Sicherheit vorzunehmen.
Eichhorn: Die verschiedenen EU-Kommissariate waren ebenso überrascht wie alle anderen. Wir sind über den europäischen Automobilverband ACEA mit ihnen in der Diskussion. Die Industrie ist der Auffassung, dass ein weiteres, wenigstens sechsmonatiges Moratorium oder eine sonstige Genehmigung benötigt wird. Wir brauchen rechtliche Klarheit. Hersteller, die 1234yf nicht einsetzen wollen, dürfen von Brüssel nicht dazu gezwungen werden. Wir werden in der Zwischenzeit die Risiken weiter klären und Lösungswege erarbeiten. Wie lange die Lösungen brauchen, ist noch unklar.
Eichhorn: Auch das ist zu überlegen. Ich glaube nicht, dass die EU-Kommission Klimaschutz vor Gesundheitsschutz stellen will. Wir brauchen eine vernünftige Lösung - und dafür benötigen wir Zeit.
Eichhorn: Das ist einer der Wege, die wir untersuchen. Allerdings sind dabei die US-amerikanischen Sicherheitsbedenken zu berücksichtigen. Eines ist aber auch klar: Angesichts des harten Wettbewerbs in der Automobilindustrie und der schwierigen Lage in Westeuropa lassen sich eventuelle Mehrkosten einer solchen Anlage nicht an den Kunden weitergeben.
Zur Person
Ulrich Eichhorn begann seine Karriere bei Ford. Danach arbeitete er in der VW-Konzernforschung. Seit 2003 war Eichhorn Vorstand für Technische Entwicklung bei Bentley. Anfang 2012 wechselte der 49-Jährige zum Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA).