Die finnische Hauptstadt Helsinki hat den am meisten frequentierten Passagierhafen der Welt. Im Jahr 2017 überholte die nördlichste Hauptstadt Europas mit ihren 635.000 Einwohnern die britische Hafenstadt Dover. Von Helsinki aus lassen sich nahezu alle wichtigen Großstädten Asiens innerhalb von sechs bis acht Stunden per Flugzeug erreichen. Ob Tokio, Shanghai oder Delhi – Helsinki gilt als nördlicher Mittelpunkt Eurasiens.
Grund genug für einige Unternehmen, darunter auch Peter Vesterbacka (Hauptentwickler des Computerspiels Angry Birds), sich zu einer Projektgruppe namens Finest Bay Area Development Oy zusammenzuschließen und über eine direkte Verbindung zwischen Finnland und dem 80 Kilometer gegenüberliegenden Estland nachzudenken. Aus der Überlegungen ist seit 2016 ein fixes Projekt entstanden.
Von dem Bau eines 103 Kilometer langen Untersee-Eisenbahntunnels zwischen den beiden Ländern, der mindestens 100 Jahre lang sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dienen und die Reisezeit zwischen den Ländern erheblich verkürzt soll, erhoffen sich die Planer ein signifikantes Wirtschaftswachstum in der Region. Geplant sind zwei, im Abstand von 28,70 Metern parallel zueinander verlaufende Röhren mit einem Durchmesser von je 17,40 Metern. Eine Röhre wird für den Passagier-, die andere für den Güterverkehr genutzt.
Lediglich die 15,2 Milliarden Euro-Finanzierung durch Touchstone Capital Partners, einem Finanzunternehmen, das die Ressourcen staatseigener chinesischer Unternehmen investiert, stößt laut einer Meldung von Bloomberg aktuell der estnischen Regierung ein wenig auf. Dort heißt es: „Das Geld geht an drei chinesische Unternehmen, die den Tunnel im Rahmen der Belt and Road Initiative ihres Landes geplant und gebaut haben. Das ist es, was die estnische Regierung stört: Die chinesische Initiative ist bei der Europäischen Union unbeliebt, und Estland, immer der gute Europäer, möchte sicherstellen, dass es keine Probleme bekommt.“
Passagier- und Güterverkehr werden sich bis 2050 verdreifachen
Das Reisezeitziel durch den Tunnel zwischen dem Flughafen Helsinki und dem Flughafen Ülemiste in Estland beträgt ungefähr 20 Minuten. Die schnellste Fährfahrt dauert zwei Stunden. Im Jahr 2018 nutzten 8,8 Millionen Menschen die Fährverbindungen über den Finnischen Meerbusen. Hochrechnungen zufolge soll diese Zahl bis zum Jahr 2050 auf 14 Millionen anwachsen. Sollten die Tunnelpläne in die Realität umgesetzt werden, rechnen die Experten mit 13 Millionen Bahnfahrern und elf Millionen Fährnutzer. Denn Schätzungen zufolge wird der Fährverkehr auch dann zunehmen, wenn der Tunnel gebaut wird.
Neben den steigenden Passagierzahlen wird zudem die Menge der transportierten Güter voraussichtlich erheblich zunehmen. Nach den Berechnungen würden bis 2050 sowohl der Tunnel als auch die Fähren 4,2 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr befördern, was insgesamt 8,4 Millionen Tonnen entspricht. Im Jahr 2017 belief sich die Menge, der auf dem Seeweg beförderten Fracht auf insgesamt rund 3,8 Millionen Tonnen (zwei Millionen Tonnen aus Finnland und 1,8 Millionen Tonnen aus Estland). Mit anderen Worten, der Tunnel wird in den nächsten 30 Jahren den Passagier- und Frachtverkehr verdoppeln oder sogar verdreifachen.
Sportliches Ziel: Ende 2024 wird der Tunnel eröffnet
Die Eröffnung ist laut Countdownanzeige auf www.finestbayarea.online für den 26. Dezember 2024 um 12:24 Uhr geplant. Als Referenzprojekt wird der Bau des 57 Kilometer langen Gotthard Tunnels hinzugezogen, der von 1999 bis 2016 gebaut wurde. Die auf den ersten Blick recht utopisch wirkende Bauzeit von rund fünf Jahren lässt sich schnell erklären: Eine Tunnelbaumaschine schafft zwischen zehn und 70 Metern am Tag. Aus diesem Grund sollen 15 Kilometer vor der finnischen Küste eine große (ein Quadratkilometer) und ein paar Kilometer vor der Küste Estlands eine kleine künstlich aufgeschüttete Entertainment-Insel entstehen.
Denn damit schlagen die Projektleiter gleich drei Fliegen mit einer Klappe. Das Abraumgeröll aus 100 Kilometern-Tunnelbau muss ja eh irgendwo hin, aus Sicherheitsgründen müssen Notausstiege miteingeplant werden und die Tunnelbohrarbeiten können von verschiedenen Positionen aus starten: Zwei von Helsinki in Richtung Tallin, zwei von Tallin Richtung Helsinki und jeweils zwei in beide Richtungen von den beiden Inseln aus. Ja, richtig gerechnet: Insgesamt sollen zwölf Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz kommen, die gleichzeitig in sechs Richtungen bohren. Die beiden, den Weg der Röhren querenden Gaspiplines Nord Stream 1 und 2 werden durch die Tunnel nicht beeinträchtigt, da diese auf dem Meeresboden liegend verlaufen.
Der Boden im Finnischen Meerbusen besteht aus Moränen, Kies, Sand, Ton und organischem Schlamm. Die Tiefe des Meeresbodens und die Dicke der Meeresbodensedimente nehmen von Finnland nach Estland hin zu. Im Boden ist die Moränenschicht normalerweise die niedrigste. Sie ist normalerweise ein paar Meter tief, kann aber bis zu Dutzenden von Metern betragen. Moräne wird gewöhnlich von Ton bedeckt, dessen Dicke von Schichten von wenigen Zentimetern bis zu Dutzenden von Metern reicht.
Die Topographie des Meeresbodens erreicht durchschnittlich 70 Meter. Die mit rund 140 Metern tiefsten Punkte liegen außerhalb der finnischen Hoheitsgewässer. Ein großer Teil des Tunnels wird in kristallinem Grundgestein 40 bis 70 Meter unter der Grundgesteinsoberfläche verlaufen. Der Tunnel wird an seiner tiefsten Stelle etwa 100 Meter unter dem Grundgestein im südlichen Teil des Finnischen Meerbusens verlaufen. In Estland werden Sedimentgesteine durchdrungen, wenn sich der Tunnel dem Boden nähert. Beim Verlassen von Helsinki sinkt der Tunnel allmählich bis ca. 200 Meter unter dem Meeresspiegel in der Nähe der estnischen Hoheitsgewässer und 30 bis 40 Kilometer hinauf bis zur Oberfläche in Tallin.
Fazit
Der Bau eines solch langen Tunnels in weniger als fünf Jahren liest sich erst einmal völlig utopisch – erst Recht mit Blick auf eine Berliner Baustelle. Doch wirken die Pläne und vor allem der finanzielle Background durchaus vielversprechend. Die Zeit läuft.
