Von der Hängepartie des Großstadtverkehrs mit seinen Staus und allen anderen Behinderungen hin zum stressfreien Abhängen quer durch die Stadt: Immer mehr Metropolen rund um den Globus setzen neben konventionellen Bahnen und Bussen auf den Personennahverkehr in luftiger Höhe − per Seilbahn.
Weltmarktführer beim Bau der leisen Gondelbahnen und ihrer technischen Verwandten, den auf ebener Erde laufenden, von Seilen gezogenen Kabinenzügen Cable Liner, ist die Firma Doppelmayr im österreichischen Wolfurt, wenige Kilometer hinter dem Pfändertunnel. Ein Auszug ihrer Referenzliste liest sich wie ein Blättern im Schulatlas: Doppelmayr-Seilbahnen laufen beispielsweise in Portland, Las Vegas, Caracas, La Paz, London, Koblenz, Bilbao, Zürich, Mondovi, Venedig, Algier, Tlemcen, Istanbul, Baku, Singapur, Sotschi und Wellington.
Seilbahnen als Ergänzung
„Wir sehen uns nicht als Konkurrenz zu vorhandenen Verkehrssystemen“, erläutert Doppelmayrs Marketingchef Ekkehard Assmann, „sondern als Ergänzung und Verbindung vorhandener Verkehrsträger.“ Das 1892 gegründete Unternehmen, mit vollem Namen heute die Doppelmayr/Garaventa-Gruppe, begann 1937 mit dem Aufstellen des ersten Ski-Schlepplifts in Österreich. Die Idee machte Schule: Weltweit laufen derzeit 14.700 Anlagen der österreichisch-schweizerischen Unternehmensgruppe. Mit den Seilbahnen und ihren Derivaten erwirtschaften rund 2.700 Mitarbeiter einen Jahresumsatz von zuletzt 834 Millionen Euro. In 40 Ländern ist ein Tochterunternehmen oder eine Vertretung der Unternehmensgruppe aktiv.
Die Vorteile, mit einer Seilbahn in Städten die dritte Dimension für den Verkehr zu erschließen, liegen sozusagen auf der Hand: Der Ausbau von Straßen ist dort vielfach nicht mehr möglich oder zumindest von den City-Bewohnern unerwünscht; kreuzungsfreie U-Bahnen kosten ein Vielfaches vom Bau einer Seilbahn, und die kann dazu natürliche Hindernisse wie Flüsse oder Höhenunterschiede problemlos meistern.
Vera Katz, die frühere Bürgermeisterin von Portland/USA und Befürworterin der dort neu erbauten Seilbahn, begründete ihre Wahl für das Verkehrssystem so: „Ich habe meine Mission als Bürgermeisterin darin gesehen, die Stadt zu bauen. Sowohl physisch als auch sozial und ökonomisch.“ Dazu trägt besonders die verbesserte Anbindung etwa von Wohnquartieren bei, die an der Peripherie der Städte liegen und noch keine attraktiven Verkehrsrouten in die Stadtzentren aufweisen.
Leise, schnell gebaut und günstig
Wo eine Seilbahn läuft, entstehen im Umfeld der Stationen neue urbane Zentren. „Wenn wir ein Transportsystem in entlegene Siedlungen bringen, erwecken wir sie zum Leben“, lautet die Überzeugung von Alfredo Brillembourg, Professor für Architektur und Städtebau an der ETH Zürich.
Die Argumente, die neben dem geringen Platzverbrauch, der Umweltfreundlichkeit und den im Verhältnis günstigen Baukosten für urbane Seilbahnen sprechen, lauten beispielsweise Barrierefreiheit, Schnelligkeit und Sicherheit.
In der Kapazität werden die Kabinenbahnen oft unterschätzt. Moderne Systeme transportieren pro Stunde bis zu 5.000 Personen in eine Richtung. Während der Straßen- oder Gleisanlagenbau konventioneller Verkehrsmittel oft zeitraubend ist, lassen sich die Seilbahnen dank ihrer modularen Elemente in deutlich kürzerer Zeit installieren und behindern beim Aufbau kaum den Verkehr.
Auch in der Energiebilanz sind Seilbahnen sparsame Zugpferde. Die Anlage in Koblenz transportiert zum Beispiel 3.800 Personen pro Stunde und Richtung, was einen Energieaufwand von einer Zehntel-Kilowattstunde pro Person und Kilometer bedeutet. Das ist die Strommenge, die etwa ein Haarföhn in fünf Minuten in die Luft bläst. Der Grund für den hohen Wirkungsgrad der Seilbahnen liegt im sehr guten Verhältnis der Nutzlast, also den Passagieren, zum Eigengewicht der Bahn.
Weniger Elektro-Smog
Ein weiteres Argument, das selbst kritischen Bürgerinitiativen einleuchten mag, ist die Reduzierung des Elektro-Smogs in den Städten. Da Seilbahnen zentral aus einem Motorraum heraus angetrieben werden, entfallen hochspannungsführende Leitungen wie etwa bei elektrischen Straßenbahnen.
Der einzige Nachteil der Seilbahnen liegt darin, dass mit ihnen keine Kurven wie bei Straßen gebaut werden können. Doch mit Umstiegsstationen ist es etwa in der bergigen Topografie von Boliviens Regierungssitz La Paz gelungen, die Verbindung mit der höher gelegenen Stadt El Alto in alle Himmelsrichtungen zu perfektionieren. Täglich strömen rund 440.000 Pendler von El Alto nach La Paz und zurück. Die drei derzeit existierenden Linien Verde, Amarilla und Roja werden bis 2019 durch sechs weitere Linien zum größten urbanen Seilbahnverbund der Welt kombiniert. Der Fahrpreis: nur 35 Cent.
Venedig befördert seine 15 Millionen Besucher pro Jahr jetzt von den großen Parkplätzen auf der Insel Tronchetto zur Piazzale Roma am Rande der Altstadt auch per Cable Liner. Und in Singapur stoppt die neue Gondelbahn zwischen Stadtkern und der Freizeitinsel Sentosa jetzt im 15. Stock des Harbor-Front-Hochhauses: am Einkaufszentrum Vivo-City mit U-Bahn-Anschluss.
Aktuelle Doppelmayr-Projekte sind ein Cable Liner à la Venedig für den Moskauer Flughafen Scheremetjewo und die längste Seilbahn der Welt in Vietnam. Die hat allerdings mit überfüllten Städten nichts zu tun. Sie verbindet die Ferieninseln Phú Quó und Hòn Thom und wird dabei selbst zum Naturerlebnis: Ihre Trasse führt acht Kilometer über das Meer.
Seilbahn in Berlin
Zur Internationalen Gartenausstellung (IGA) 2017 wird es in Berlin erstmals eine Kabinenseilbahn geben. Sie verbessert die Anbindung des IGA-Geländes an den Kienbergpark und die Gärten der Welt in der Innenstadt. Die Anlage, heißt es beim Hersteller Leitner AG, sei die perfekte Kombination aus touristischer Attraktion und städtischem Verkehrsmittel. Der Bau der ersten Stütze war der offizielle Startschuss des Projekts.
Leitner Ropeways ist Teil der Unternehmensgruppe High Technology Industries. Gegründet als Landmaschinen- und Transportseilbahn-Hersteller 1888, erwirtschaftete die heutige Gruppe 2015 einen Umsatz von 726 Millionen Euro. Weltweit sind 3.100 Mitarbeiter beschäftigt. Die Produktpalette umfasst kuppelbare Kabinen- und Sesselbahnen, Pendelbahnen, Standseilbahnen, Materialseilbahnen, Schrägaufzüge und fixgeklemmte Skilifte. Vorzeigeprojekt ist etwa die Zehner-Kabinenbahn Yenimahalle in der türkischen Hauptstadt Ankara. Die größte urbane Seilbahn Eurasiens verbindet die Stadtteile Sentepe und Yenimahalle mit dem Metronetz und reduziert so den Autoverkehr. In Ecatepec de Morelos, einem Stadtteil von Mexico City, realisiert Leitner die ersten urbanen Seilbahnen in Mexiko.
Interview – Seilbahn in Koblenz
Seit 2011 führt eine Seilbahn vom Deutschen Eck zur Festung Ehrenbreitstein. Oberbürgermeister Joachim Hofmann-Göttig über das Projekt.
Es war schon seit Jahrzehnten ein Wunsch, die Festung Ehrenbreitstein besser mit der Altstadt zu verbinden. Für die Planung der Bundesgartenschau (Buga) 2011 war die Seilbahn ein unverzichtbares Bindeglied zwischen den beiden linksrheinischen Buga-Flächen und der Festung mit Festungspark auf der rechtsrheinischen Anhöhe.
Die Seilbahn war ein Schlüssel für die mit 3,6 Millionen Besucherinnen und Besuchern attraktivste Buga seit Einführung des elektronischen Kassenzählsystems. In einer Umfrage haben sich mehr als 90 Prozent der Koblenzer für den Erhalt der Seilbahn über die ursprünglich vereinbarte Zeitdauer von drei Jahren hinaus ausgesprochen. Sie trägt dazu bei, dass wir auch im Jahr 2016 über eine Million Besucher auf der Festung und im Festungspark hatten.
Die Stadt Koblenz wird sich für eine Verlängerung der Betriebsgenehmigung über das Jahr 2026 hinaus einsetzen. Aus unserer Sicht ist die Seilbahn keine Einschränkung des Weltkulturerbes Oberes Mittelrheintal, sondern dient im Gegenteil seiner Herausstellung und Attraktivitätssteigerung. Wir befürworten eine Bewerbung für eine Buga im gesamten Welterbe-Gebiet im Jahre 2031 und verknüpfen damit die Erwartung, dass die UNESCO mindestens bis dahin die Zustimmung zum Weiterbetrieb erklärt.
