Fastned betreibt bereits 100 Schnellladestationen in den Niederlanden – ist Fastned auch ein Stromanbieter? Oder was verkaufen Sie dort?
Wir sind kein Stromanbieter, nein. Aber wir verkaufen tatsächlich Strom an Elektroautofahrer weiter. Wir beziehen von unseren Stromlieferanten dabei ausschließlich grünen Strom, den wir über unsere Schnellladestationen an unsere Kunden verkaufen.
Ist das Geschäft mit den Ladesäulen schon attraktiv oder was verdienen Sie mit dem Verkauf von Strom?
Ja, das ist es. Natürlich sehen wir alle Aktivitäten auch als Investition in die Zukunft. Unser Fastned-Netzwerk erwirtschaftete schon 2019 ein positives jährliches Operational EBITDA (zugrunde liegendes Unternehmens-EBITDA ohne Ausbaukosten). Im Jahr 2020 stieg das Operational EBITDA um 60 % auf 0,9 Millionen Euro (im Vergleich zu 0,5 Millionen Euro im Jahr 2019), unterstützt durch höhere Umsätze und eine höhere Bruttomarge. Und das trotz der Corona-Pandemie, in der die Menschen natürlich viel weniger gereist sind.
Der Betrieb von Ladehubs ist also bereits jetzt ein attraktiver Business Case. Und wir befinden uns aktuell erst am Anfang eines exponentiell wachsenden Lademarktes. Aufgrund der Marktdynamik und der voraussichtlichen Zunahme der Nachfrage nach Schnellladestationen hat Fastned im März 2021 einen Bruttoerlös von 150 Millionen Euro durch die Ausgabe von Hinterlegungsscheinen erzielt.
Die Erlöse werden für den beschleunigten Bau und die Entwicklung der Pipeline und die Finanzierung der Investitionen für wichtige anstehende staatliche Ausschreibungen, unter anderem in Frankreich und hier in Deutschland verwendet. Diese Investitionen werden es Fastned erlauben, unser Netzwerk weiter auszubauen und zu verbessern und gleichzeitig wichtige Standorte zu sichern.
Wann erwarten Sie, dass Fastned seine Investitionskosten für den Bau der vielen Ladestationen wieder einspielen wird?
Da wir ein börsennotiertes Unternehmen sind, können wir keine Angaben zur Profitabilität machen, die über das oben gesagte hinausgehen.
Deutschland will das Schnellladenetz ausbauen, Fastned möchte auch in Deutschland Schnellladestationen installieren. Was hält Sie davon ab?
Wir betreiben in Deutschland bereits 19 Schnellladestationen und würden den Ausbau sehr gern beschleunigen. Der Schlüssel zum Ausbau von Schnellladeinfrastruktur ist unserer Ansicht nach der Zugang zu attraktiven Standorten. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens befinden sich diese Standorte meist an Autobahnen. Gerade diese Standorte an Autobahnen verändern nachhaltig das Mindset – auch und gerade von Fahrern von Verbrennern. Denn spätestens, wenn ich alle zwanzig Minuten an einer von der Autobahn aus sichtbaren Schnellladestation vorbeifahre, fange ich an, der Ladeinfrastruktur zu vertrauen. Vorbehalte gegenüber Elektromobilität verschwinden. Genau deshalb sind die gut sichtbaren Standorte direkt an der Autobahn so wichtig für die Zukunft der Elektromobilität.
In Deutschland hält Tank & Rast die Konzessionen für die meisten Autobahnstandorte (Raststätten). Da es so gut wie keine Alternativen zu Tank & Rast gibt, genießen sie eine Quasi-Monopolsituation, die es potenziellen Wettbewerbern sehr schwer macht, in den Markt einzutreten und Schnellladen an der Autobahn anzubieten. Aber genau das ist es, was Fastned am besten kann!
Wir hoffen, dass das 1.000-Standorte-Programm der Bundesregierung die Chance nutzt, den Wettbewerb auf deutschen Autobahnen zu verstärken. Wir denken, dass hier ein offener Wettbewerb die Innovation ebenso vorantreiben wird wie es zum Beispiel Tesla mit den deutschen Autohersteller gemacht hat. Im Endeffekt wird das zu einem besseren Service für den Elektroautofahrer führen.
Was brauchen die Betreiber von Schnellladestationen, um diese möglichst flächendeckend zu installieren?
Auch hier brauchen wir Zugang zu attraktiven Standorten an den Autobahnen. In den Niederlanden hat die Regierung bereits 2012 eine öffentliche und transparente Ausschreibung für Standorte entlang der Autobahnen zum Bau von Schnellladestationen durchgeführt. Das ist der Grund dafür, dass die Niederlande bereits seit 2015 ein landesweites Netz von Schnellladestationen haben und wir als eines der ersten Unternehmen eine solche Schnellladeinfrastruktur entwickeln und bauen konnten. Neben den Standorten braucht man auch die Erfahrung und den finanziellen Background um eine solche Infrastruktur aufzubauen. Fastned hat beides und ist bereit für den weiteren Roll-out in Deutschland.
Sobald wir einen guten Standort gefunden haben, verbringen wir viel Zeit damit, den Anschluss an das Mittelspannungsnetz zu organisieren. Auch das Erhalten von Baugenehmigungen für unsere Stationen dauert manchmal sehr lange – alles Faktoren, die wir nicht kontrollieren können. Der eigentliche Bau ist in den meisten Fällen in weniger als drei Wochen erledigt!
Neben den Autobahnstandorten sind wir dabei ständig auf der Suche nach weiteren Standorten, um unser Netzwerk zu erweitern, und sind für alle Vorschläge offen!
Wenn Sie feststellen, dass eine Reihe von Standorten nicht profitabel ist, wie gehen Sie damit um, wenn es um den Ausbau des Netzes geht? Sorgen Sie dafür, dass es keine Lücken im Netz gibt und nehmen Sie die schlechte Profitabilität einzelner Stationen in Kauf, oder bemühen Sie sich, nur aussichtsreiche Standorte zu besetzen?
Unser Ziel ist es, den Übergang zu einer nachhaltigen Mobilität zu beschleunigen. Als wir in den Niederlanden anfingen, haben wir deshalb als erstes ein landesweites Netz von Schnellladestationen aufgebaut, was auch bedeutete, dass wir Stationen an weniger stark frequentierten Standorten errichteten. Natürlich streben wir an, dass alle unsere einzelnen Ladestationen profitabel sind, aber in anderen Ländern werden wir es wie in den Niederlanden machen, vor allem, wenn dies die einzige oder eine bedeutende Möglichkeit ist, um auf dem Markt Fuß zu fassen.
Wir sehen auch eine starke Entwicklung in unserem Netzwerk, da wir unsere Stationen ständig mit mehr und schnelleren Ladegeräten aufrüsten, wenn die Nachfrage steigt. Durch diese Upgrades haben sich eine Reihe von Stationen, die anfangs nicht so gut liefen, später als Top-Performer erwiesen.
Wie würden Sie als Bundesregierung den Ausbau des Schnellladenetzes hierzulande angehen? Wie würden Sie ihn fördern?
Das Beste, was die deutsche Regierung tun kann, ist konkrete Standorte anzubieten und den Wettbewerb zu fördern. Wir haben in den Niederlanden und in den anderen vier Märkten, in denen wir aktiv sind, gelernt, dass Monopolsituationen und mangelnder Wettbewerb letztlich zu einem schlechteren Service für den Elektroautofahrer führen. Denn es gibt keinen Anreiz, es gut oder gar besser zu machen als die Konkurrenz.
Die 1000-Standorte-Ausschreibung sollte sich daher nicht nur darauf konzentrieren, die 2 Milliarden Euro zu verteilen, sondern sicherstellen, dass die Förderung zu einem Wettbewerbsmarkt führt, in dem die Unternehmen um den besten Service für den Kunden wetteifern.
Damit das funktioniert, müssen alle Beteiligten eng zusammenarbeiten und die besten Standorte finden – Städte und Kommunen aber auch Landwirte und Bauträger – alle können helfen und sollten Standorte für das Schnellladen zur Verfügung stellen. Die Regierung sollte das fördern. Wir sind immer offen, um mit Standortinhabern zu sprechen.
Wie sehr hängt ein erfolgreicher Ausbau vom Stromnetz ab?
Um den besten Service für Elektroautofahrer zu bieten, baut Fastned große, skalierbare Ladestationen mit mehreren Ladesäulen, die die technisch höchstmögliche Geschwindigkeit bieten.
Schnellladestationen werden an das Mittelspannungsnetz angeschlossen – nicht wie der durchschnittliche Haushalt, die Wallbox oder die AC-Ladesäule, die an das Niederspannungsnetz angeschlossen ist. Was den Ausbau bremst, ist weniger die Netzkapazität, sondern die Netzanschlüsse. Also ganz praktisch die Verbindung des Ladehubs mit der Stromleitung. In Deutschland sind wir dabei mit über 380 Netzbetreibern mit unterschiedlichen Anforderungen und Kosten konfrontiert. Aktuell arbeiten die Netzbetreiber an der Kapazitätsgrenze – das bedeutet, dass es oft bis zu sechs Monate dauert, bis ein Netzanschluss realisiert wird. Technisch ist das alles möglich – es sind hauptsächlich die Zeitfaktoren, die uns einschränken.
Das Stromnetz liefert Wechselstrom, Batterien werden mit hohen Gleichströmen geladen. Wird bei Fasted in jeder Ladestation umgewandelt oder vorher?
Die Umwandlung findet in der HPC-Ladesäule statt. Deshalb sind diese auch so groß – und teuer!
Wir haben kürzlich mit "eloaded" gesprochen, die ihre Ladestationen mit Gleichstrom speisen, was mehrere Vorteile hat – vor allem muss nicht jeder Ladepunkt einzeln ans Netz angeschlossen werden, es reicht eine lange Leitung in der Umgebung, was Erweiterungen vereinfacht. Wäre das auch für Sie denkbar?
DC-Netze (Gleichstrom, Anm. d. Redaktion) haben Vor- und Nachteile. So sind diese etwas komplizierter, als nur ein einzelnes DC-Kabel zu den Ladepunkten zu verlegen. Man braucht immer noch eine Menge sehr dicker Kabel, um eine Menge Strom zu diesen Ladegeräten zu bringen. Es ist eine interessante Technologie, vor allem für große Ladestationen, aber nicht einfach, sie richtig hinzubekommen. Deshalb beobachten wir ständig die aktuellen Marktentwicklungen.
Wer baut Ihre Ladestationen?
Wir arbeiten mit lokalen Bauunternehmern zusammen. Erst kürzlich haben wir einige neue Partner gefunden, mit denen wir die aktuelle Bauserie realisieren und in den kommenden Monaten mindestens zehn neue Fastned-Stationen in Deutschland eröffnen werden. Unsere Schnellladesäulen beziehen wir von zwei Herstellern: ABB und Alpitronic.
Wie teuer ist eine Ladesäule, wie teuer ist alles drumherum (Installation/Bau, Netzanschluss, Grundstück)?
Eine durchschnittliche Station mit zwei bis vier Ladegeräten kostet rund eine halbe Million Euro. Darin enthalten sind der Netzanschluss, Tiefbauarbeiten, die Schnellladesäulen und der Bau der Station selbst, bis hin zum Solardach. Dazu kommen dann die Pacht für den Standort und die regelmäßige Wartung bzw. die Betriebskosten.
Wie lange nach der Installation verdienen Fastned-Ladepunkte zum Beispiel Geld?
Unser Netzwerk hat seit 2019 ein positives operatives EBITDA. Die Rentabilität variiert allerdings für jede Station. Da hängt viel vom Standort ab – ob dort ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht und ob in der Region viele E-Fahrzeuge unterwegs sind – aber auch von den Investitionskosten für die Station. Wir haben Stationen, die noch kein Geld verdienen und wir haben Stationen, mit denen wir bereits eine Menge Geld verdienen. Die generelle Rentabilität von Schnellladern hängt auch stark von der Anzahl der Elektroautos im Markt ab. Aktuell beschleunigt der Absatz von Elektrofahrzeugen ja akut – daher wird eine neue Station viel früher profitabel sein als eine Station, die 2013 gebaut wurde, als es noch fast keine Elektroautos auf dem Markt gab.
Beim Laden von E-Autos gibt es für die Nutzer noch zahlreiche Probleme: Defekte, Autorisierung und Bezahlung, Belegung – wie sieht das Fastned-Konzept aus, damit die Kunden nicht nur schnell Strom zapfen können, sondern auch den gesamten Ladevorgang schnell und problemlos bewältigen?
Für uns ist die Kundenzufriedenheit der Schlüssel zum Geschäftserfolg. Deshalb haben wir ein Customer-Care-Team im Haus, das rund um die Uhr Kundenanfragen per E-Mail, Social Media oder Telefon beantwortet.
Außerdem bieten wir unseren Kunden viele zusätzliche Informationen: Mit jedem neuen Elektroauto, das auf den Markt kommt, erstellen wir eine Ladekurve, damit die Fahrer wissen, wann sie mit welcher Ladegeschwindigkeit rechnen können. Und unsere App hilft den Kunden nicht nur beim Bezahlen, sondern auch bei der Planung ihrer Route.
Wir sind super stolz darauf, dass unsere Stationen in 99,9 % der Fälle betriebsbereit sind. Das bezieht sich auf eine Station als Ganzes, so dass man immer eine funktionierende Ladesäule an einer unserer Stationen finden wird, aber auch auf die Säule selbst. Unser Operations Team ist ständig unterwegs, um eventuelle Fehler zu beheben und sicherzustellen, dass unsere Stationen einwandfrei funktionieren.
Und wir lernen ständig dazu. Wir hören genau zu, was unsere Kunden wollen und brauchen, um das Ladeelebnis noch reibungsloser zu gestalten. Das ist einer der Gründe, warum wir bereits dieses Jahr in die Aufrüstung unserer Ladestationen mit NFC-Kartenlesern investieren, um das Bezahlen noch einfacher zu machen.
Wann kommt Plug & Charge?
Fastned-Kunden können bereits Autocharge nutzen, das basiert auf dem gleichen Prinzip wie Plug & Charge – der Ladevorgang beginnt automatisch wenn der Ladestecker mit dem Auto verbunden wird: Nach einer ersten Registrierung ist kein Einlesen einer Ladekarte oder eine erneute Autorisierung in unseren Systemen erforderlich. Die Bezahlung erfolgt automatisch mit der Zahlungsmethode, die beim ersten Ladevorgang hinterlegt wurde. Wir haben Autocharge schon vor Jahren entwickelt und bieten es seit 2017 an unseren Stationen an.
Plug and Charge soll einen ähnlichen Service bieten, basiert aber auf einem anderen Kommunikationsprotokoll. Es muss noch viel zum Thema Plug and Charge geklärt werden bevor es flächendeckend genutzt werden kann. Selbst dann ist noch offen, welche Zahlmethode die Kunden künftig bevorzugen werden – vielleicht werden sie es am einfachsten finden, mit ihrer Debitkarte zu bezahlen.
Wir sehen es kritisch, wenn die großen OEMs künftig nicht nur den Fahrzeugmarkt beherrschen, sondern auch das Ladegeschäft. Wenn Plug and Charge nicht unter fairen und transparenten Marktregeln umgesetzt wird, die transparente Informationen und die freie Wahl des E-MSP (E-Mobility Service Providers) für den Kunden in den Vordergrund stellen, kann das den Markt stark verzerren. Und das geht immer zu Lasten des Nutzers. Deshalb setzen wir uns dafür ein, eine faire Marktstruktur zu schaffen, unter der Plug & Charge implementiert werden könnte – sobald es soweit ist.
Fahren Sie selbst ein E-Auto? Wenn ja, was für eines?
Ich fahre aktuell einen Audi E-tron.
Sind Sie mit Ihrem Auto zufrieden?
Ja, der E-Tron ist wirklich toll. Das Auto hat eine sehr gleichmäßige Ladekurve und lädt mit 150 kW bis zu 80 % der Batterie. Wenn es also um Schnellladung geht, funktioniert das sehr gut. Er fährt sehr komfortabel und die Leistungsentfaltung ist sehr gleichmäßig. Das Fahren ist sehr entspannt, man muss fast nichts tun.
Sind Sie auch jetzt im Alltag mit dem Laden Ihres Autos zufrieden?
Ja, absolut. Das ist alles sehr unkompliziert. Ich fahre meist nur einmal in der Woche an die Schnellladesäule, um meine Batterie aufzuladen. Also in etwa so, als würde ich mit dem Verbrenner zur Tankstelle fahren. Es kostet mich nicht viel Zeit und Mühe und ich muss nicht selbst in eine Ladesäule bzw. Wallbox investieren.
Glauben Sie, dass die Infrastruktur noch das größte Hindernis für die Verbreitung der E-Mobilität ist?
Ja, es kommen immer mehr E-Autos auf den Markt. Aber aktuell bleibt die Infrastruktur zurück, weil es an Wettbewerb und Zugang zu guten Standorten mangelt.
Gerade in Deutschland kam die Erkenntnis, dass Elektromobilität unverzichtbar ist, wenn wir den Klimawandel an dieser Stelle wirkungsvoll bekämpfen wollen, ziemlich spät. Ich denke, wir müssen den deutschen Autofahrern helfen, ihre Vorbehalte dem elektrischen Fahren gegenüber abzubauen. Dass man überall und schnell laden kann, gehört dazu. Vor allen Dingen müssen diese Ladehubs gut sichtbar sein – auch für Fahrer von Verbrennern. Nur so werden wir das Mindset ändern können. Und wir müssen daran arbeiten, dass die allgemeine Diskussion über die Verkehrswende positiver wird und dass wir die Chancen sehen, nicht nur die Risiken.
Wenn man einmal ein Elektroauto gefahren hat, ist es schwer, nicht begeistert zu sein. Aber E-Mobilität gilt derzeit auch als teuer. Wir müssen das elektrische Fahren für jeden zugänglich machen – durch erschwingliche Autos, aber auch durch ein besseres Verständnis der Gesamtkosten eines Elektroautos über die komplette Lebensdauer des Fahrzeugs.
Was ist wichtiger: schnelles Laden oder langsames Laden im Alltag?
Natürlich ist es toll, wenn man die Möglichkeit hat, zu Hause in der eigenen Garage oder unter dem Carport zu laden. Aber die meisten Menschen haben diesen Luxus nicht. Außerdem ist es eine zusätzliche Investition und zusätzlicher Aufwand, den man tätigen muss.
Selbst mit den neuen Subventionen für das Laden zu Hause in Deutschland hören wir immer noch von vielen Menschen, die sich schwertun, ihre Wallboxen zu Hause oder in ihren Wohnhäusern zu installieren. Wenn wir wollen, dass auf lange Sicht alle deutschen Autofahrer und Autofahrerinnen auf Elektroautos umsteigen, müssen wir öffentliche Lademöglichkeiten bieten.
Und es gibt eine Grenze für die Anzahl der AC-Ladegeräte, die man an den Bordstein stellen kann. Niemand möchte, dass die Städte mit diesen Masten zugepflastert werden, da sie eine nicht sehr effiziente Art des Ladens sind – die meiste Zeit sind diese Ladegeräte durch parkende Autos blockiert und werden selten mit voller Kapazität genutzt.
Wir sind der festen Überzeugung, dass mit dem Aufschwung der E-Mobilität das Schnellladen noch wichtiger werden wird. Die Ladegeschwindigkeiten nehmen zu, und jede Station wird in der Lage sein, Hunderte von Autos pro Tag zu bedienen, wenn die Technologie voranschreitet. Mit einer guten Kombination aus Lademöglichkeiten zu Hause und zuverlässiger Schnellladeinfrastruktur kann die E-Mobilität richtig durchstarten. Schließlich hat niemand, der einen Benziner fährt, noch einen Benzinkanister zu Hause, oder?
Testen Sie regelmäßig Ihre eigenen Ladestationen?
Nicht nur ich, sondern unser ganzes Team ist regelmäßig vor Ort und wir überprüfen ständig, ob an unseren Stationen alles in Ordnung ist. Wir haben auch ein ziemlich ausgeklügeltes Backend-System, um zu prüfen, dass alle Ladestation reibungslos funktionieren, so dass wir sofort hinfahren können, um etwaige Probleme zu beheben.
Was stört Sie am meisten?
Wir geben uns große Mühe, dass unsere Stationen eine hohe Aufenthaltsqualität bieten. Unsere Hubs sind überdacht und komfortabel – wir planen dort, wo es möglich ist, auch bald Shops bzw. Toiletten zu integrieren. Das stört mich oft am meisten – wenn ich die 15 Minuten Zeit, die ich an der Ladesäule verbringe, nicht auch aktiv nutzen kann – etwa um ein gesundes Sandwich zu kaufen oder für den Gang auf die Toilette.
