Michael Dean, auf die Automobilwirtschaft spezialisierter Analyst beim Wirtschafts-Nachrichtendienst Bloomberg, ist sich sicher: 2019 war der Porsche 911 (Baureihe 992) das Auto mit der weltweit höchsten Gewinnmarge. Da Autohersteller aber Zahlen zu ihren Margen als allerletztes herausrücken, ist es fraglich, wie er darauf kommt. Hier ist seine Begründung – zudem weiht uns Prof. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach in die Fallstricken der Margeneinschätzung bei Automodell-Baureihen ein.
911 liefert erheblichen Beitrag
Bloomberg hat nach eigenen Angaben analysiert, dass der aktuelle 911 fast 30 Prozent des Ergebnisses von Porsche ausmacht, obwohl sein Anteil bei den Verkäufen nur elf Prozent beträgt. Als Vergleichsmodell führt Bloomberg den Ferrari F8 Tributo an, der zwar 50 Prozent der Verkäufe ausmacht, aber beim Umsatz nur mit 17 Prozent dabei ist.
Teure Derivate sind Reingewinn
Laut Michael Dean steigt der Gewinn beim 911 überproportional, wenn es an den Verkauf seiner Derivate geht. Der Aufpreis für die turbogeladenen Modelle ist aus Sicht des Analysten für Porsche ein reiner Gewinn – diesen Turbo-Gewinn schätzt er auf eine halbe Milliarde Dollar (aktuell umgerechnet zirka 445 Millionen Euro) pro Jahr. Ähnliche Reingewinne erziele Porsche mit teuren Zusatzausstattungen wie beispielsweise Keramikbremsen.
Porsche eilt mit 911-Absatz dem Gesamtabsatz voraus
Außerdem betont Dean die im Vergleich zu direkten Konkurrenzmodellen hohen Verkaufszahlen des 911: Während der weltweite Pkw-Absatz 2019 um drei Prozent zulegte, konnte Porsche vom Elfer zehn Prozent mehr absetzen. Und 2018 verkaufte Porsche vom 911 mehr Fahrzeuge, als Aston Martin, Bentley, Ferrari und Lamborghini über alle ihre Modellreihen zusammen.
Korrekte Zahlen sind Hersteller-Geheimnis
Stefan Bratzel betont hinsichtlich der Gewinnmargen bei Automobil-Baureihen: "Die Zahlen haben nur die Hersteller." Selbst Anfragen nach einem Margen-Ranking der einzelnen Modellreihen hat Porsche uns gegenüber, erwartungsgemäß, abschlägig beschieden. Zur Berechnung der Marge gehören laut Bratzel unter anderem die Entwicklungskosten, die Zeit, in der der Hersteller diese Entwicklungskosten wieder reinholt (aktuell im Schnitt in sechs bis sieben Jahren) und, auf welche anderen Baureihen er die Entwicklungskosten ebenfalls aufteilen kann: Schließlich kommen bestimmte Bauteile auch dort zum Einsatz. Für Analysten schwierig ist nicht nur die Tatsache, dass die Hersteller in Sache Gewinnmarge pro Modellreihe eisern schweigen, sondern auch, dass unbekannt ist, wie sich der durchschnittliche Gesamtpreis der verkauften Fahrzeuge zusammensetzt. Über den Anteil an verkaufter Sonderausstattung und einzeln gewährte Rabatte gibt es im Allgemeinen keine Auskunft.
Je teurer, je höher der Gewinn
Allerdings gilt laut Bratzel eine Grundregel: Je teurer das Auto, je höher ist auch die Gewinnmarge – und der Porsche 911 geht bei geschmeidigen 106.352 Euro los. Außerdem verrät der Professor vom CAM, was Analysten manchmal machen, um ganz grob die Gewinnmargen pro Baureihe einzuschätzen: Sie teilen einfach den Gewinn durch die verkaufte Fahrzeuganzahl. Bei Porsche kommen dabei Werte von um die 15.000 Euro Gewinn pro Fahrzeug heraus. "Und wenn Porsche keine Fehler macht, und ich glaube, sie machen keine, dann ist der Gewinn beim 911 noch höher.", ist sich Bratzel sicher.
Nicht enden wollende Aufpreisliste hilft ebenfalls
Richtig profitabel wird ein Auto nicht allein durch einen hohen Grundpreis oder teure Optionen und Ausstattungen. Sonst stünde an der Spitze der Profitabilität vermutlich ein Rolls-Royce oder etwas Vergleichbares. Eine große Marge kann aber nur dann entstehen, wenn einerseits ausreichend Fahrzeuge abgesetzt werden und andererseits ausreichend kostspielige Extras angeboten werden, die sich produktionsseitig leicht implementieren lassen. Das soll nicht bedeuten, dass ramschige Teile teuer verkauft werden. Hier spielen Effizienz, Planung und Produktstrategie eine übergeordnete Rolle.
Ziernähte: teuer für Kunden – gut für Porsche
Ein Beispiel: Wer sich in seinem Elfer Ziernähte in einer selbst gewählten Farbe wünscht, bezahlt das mit knapp über 3.000 Euro. Ob nun grünes oder rotes Garn in die Nähmaschine gespannt wird, treibt aber die Ausgaben bei Porsche selbst nicht in astronomische Höhen. Dass auch gängige Optionen wie Sitzheizung, Zierleisten oder LED-Lichter beim Sportwagenhersteller im Schnitt etwas mehr kosten als bei einem Kleinwagen, das ist Marken-Image und schreckt die Kunden nicht ab. Die Absatzzahlen zeigen: Im Jahr 2019 verkauft Porsche allein vom 911 mehr Exemplare als Bentley, Aston Martin, Lamborgini, Ferrari und Maserati zusammen mit all ihren Modellen absetzen können.
In unserer Fotoshow finden sie die jüngste Modellvariante der aktuellen Generation 992 – den Turbo S. Und der hat es in sich.
Fazit
Porsche scheint alles richtig zu machen: Michael Dean hält es für klug, dass Porsche in der Übergangszeit zum Elektrozeitalter mit den Turboversionen des 911 massiv Geld verdient, da reine Elektromodelle wie der Taycan frühestens 2023 Gewinn abwerfen. So kommt Porsche finanziell sauber durch diese Zeit.
Und Erfolg des Porsche 911 hat viele Gründe – Prestige, Performance und Alltagstauglichkeit stehen im richtigen Verhältnis. Dass das Modell den Porsche-Leuten selbst besonders am Herzen liegt, dürfte auch helfen – da wird eben mit besonders viel Herzblut entwickelt.
