Original-Test: Präzision und Begeisterung

Der Weg ist gleich Zeit mal Geschwindigkeit. Wenn man das nicht nur als eine physikalische Formel versteht, auf der die Erhebung der wichtigsten Messwerte basiert, sondern mal philosophisch mit dem Tempo, das wir in den letzten 75 Jahren beim Testen vorgelegt haben, sind wir einen weiten Weg vorangekommen. Und doch ganz bei uns geblieben. Obwohl das Messprogramm heute viel umfangreicher ist als in den frühen Tagen, ist das professionelle, reproduzierbare Testen unverändert das Fundament von auto motor und sport – und der Reputation, der wir uns bei Ihnen, unseren Lesern, erfreuen, sowie des hohen Stellenwertes, den unsere Ergebnisse für die Industrie haben.

Wir schauen hier auf den Weg zurück, den wir gekommen sind. Und dann sind da diese drei Legenden, die wir mal wieder hervorkramen wollen: die Sache mit der Hecke, jene mit dem Kanister und diese mit dem ungeschickten Motorrad, das einem fast die ganze schöne Geschichte durcheinanderbringt.

Tester von gestern

Vielleicht fangen wir damit gleich an. Denn obwohl der frühe Titel unseres Magazins "Das Auto" eine gewisse Erwartungshaltung auslösen dürfte, womit wir uns beschäftigen, ist das erste Fahrzeug, das getestet wird, ein … nun, ein Motorrad. In Heft 11/1947 kommt eine NSU Quick zu einem "Straßentest, der Prüfung einer Maschine auf Herz und Nieren unter voller Belastung", um damit "exakte, aufschlussreiche Feststellungen und Messungen" zu erlangen. Na, etwas anderes machen wir heute auch nicht, wenn wir Autos testen.

Den ersten Autotest schreibt unser Gründer und Verleger Paul Pietsch. In den frühen Jahren werden nur einzelne Autos getestet – mit ernster Penibilität, die unbedingt auch Ausführungen über die Blechstärke umfasst. Der sorgsame Blick ins Detail, das exakte Messen und reproduzierbare Erheben von Fahreindrücken sind die Grundsätze unseres Testens und Prinzipien, die über Jahrzehnte gepflegt und erweitert werden.

Als wir für diese Geschichte durch alte Hefte schauten, blätterten wir unversehens einmal auf eine Seite, auf der das auto motor und sport-Team von 1976 um Chefredakteur Ferdinand Simoneit zu sehen ist – vier Damen und 28 Herren. Keiner von ihnen arbeitet noch hier, manche kennen wir kaum mehr, viele haben wir auf dem langen Weg verloren. Andere sind uns bis heute eng verbunden – aus jenen Jahren, in denen sie die Alten und wir noch die Jungen waren, denen es allzu leicht auch nicht gemacht werden soll. Worauf wir hinauswollen: Damals war dieses Team auto motor und sport – manche kurz, andere so lange, dass sie das Heft über Dekaden prägten. Und mit ihm einen Stil und Grundsätze, die wie alle Erfahrungen über Generationen weitergegeben werden, ganz sicher auch über das Heute hinaus, in dem wir das Privileg haben, auto motor und sport sein zu dürfen.

Und nun: ab durch die Hecke

Herrje, meinen Sie, jetzt ist aber genug gefühlsgeduselt, selbst für ein Jubiläum? Na gut, weiter im Test – im Vergleichstest nämlich. Den gibt es seit Heft 26/1962 (das ist das letzte mit dem alten Logo, aber wem sagen wir das). Damals geht Reinhard Seiffert, stellvertretender Chefredakteur und inoffizieller Cheftester, zum ersten Mal mit seinen Kollegen auf eine Vergleichsfahrt und der Frage nach, ob es der 1200er-Käfer noch mit den jüngeren Rivalen Opel Kadett und Ford 12 M aufnehmen kann. Kann er. Wobei sich nicht nur der VW bewährt, sondern auch die Idee, mehrere Autos miteinander zu vergleichen. An der Art, wie wir das angehen, hat sich seither wenig geändert. Zuerst werden die Fahr- und Bremsleistungen erhoben und die Fahrsicherheit (Slalom, Spurwechsel) auf abgesperrter Strecke überprüft.

Na gut, also in den ganz frühen, wilden Zeiten haben die Kollegen für die Fahrleistungsmesserei gern die A 5 zwischen den Anschlussstellen Offenburg und Riegel verwendet – ein Tipp von den Testingenieuren bei Mercedes. Aber ab 1967 findet sich das ams-Testteam immer montags in Hockenheim ein. Heute fahren wir dazu nach Lahr zum Flughafen. Mindestens einmal pro Woche, denn während früher rund 50 Testwagen pro Jahr durchzumessen waren, liegen wir heute bei 500. Alle werden mit demselben großen Aufwand – in Bezug auf Kosten wie Zeit – gemessen. Die Anforderungen wandeln sich im Laufe der Jahre kaum, es werden aber immer mehr und komplexere Aufgaben. So können wir bis in die 1980er den Verbrauch mittels eines am Seitenfenster eingehängten Benzinkanisters exakt messen. Dazu müssen nur einige Leitungen umgestöpselt werden, wobei dieses "nur" zu brenzligen Momenten führen kann. So heißt es, einst sei so ein VW Käfer entflammt und dahingelodert. Mit dem Umstöpseln von Spritleitungen brächte man heute die ganze Motorsteuerung gegen sich auf. Also hilft nur eines, um den Verbrauch genau zu ermitteln: sehr viel fahren. Es dauert einen ganzen Tag, bis ein Testwagen die Pendler- und die Eco-Runde absolviert hat.

Noch umständlicher machen wir es uns bei E-Autos. Außer der Reichweite – zur Erhebung fahren wir den Akku komplett leer – messen wir den tatsächlichen Strombedarf, also samt der Energiemenge, die fürs Laden gebraucht wird und die wir als Verlust in den Verbrauch einrechnen. Natürlich gehen wir auch mit E-Autos auf Vergleichsfahrt. Dabei nutzen wir immer dieselben Strecken, sodass jeder Redakteur und Tester jedes Auto in der Stadt, auf der Autobahn und der Landstraße fährt. Dazu kennen wir noch ganz wunderbar zerrüttete Nebensträßchen, auf denen wir den Federungskomfort bewerten. Allerdings ist unsere Reichweite mit E-Autos dabei noch eingeschränkt.

Doch auch sonst reicht die Zeit heute nicht mehr für die teils mehrtägigen Fahrten, zu denen sich die Tester einst aufmachten. Zu den illustresten brachen einst gleich drei Chefredakteure auf, mit Mittelklasse-Limousinen von Alfa über Ford bis Renault. Schauen wir mal rein: ganz vorn Gert Hack, knapp gefolgt von Klaus Westrup, dann Fritz Reuter. Mit durchaus engagiertem Tempo nähert sich das Trio einer Kehre, davor hell glänzender Asphalt. Wird schon nichts sein, denkt sich Hack. Ist es aber doch: Eis. Während es ihm gelingt, sein Auto an einem Erdhang zum abrupten Stillstand zu bringen, steuert Westrup auf eine Hecke zu, hinter der sich ein Abgrund auftut. Die Hecke öffnet sich kurz, schließt sich sogleich wieder, nachdem der Wagen hindurchgeschlüpft ist. Fritz Reuter hat die Strecke ein Stück zuvor bereits verlassen. Als ein Rettungstrupp Westrups Auto erreicht, kurbelt der die Scheibe herunter und sagt in seiner Lakonie, in welcher er stets unerreicht bleiben wird: "Mit der Bergung mag begonnen werden."

Das aber sind seltene Ausnahmen; wenn es sonst bei uns kracht, dann mit Absicht. 1965 unternehmen wir den ersten Crashtest, mit einem R16. 1976 folgt einer mit sechs Kleinwagen. So richtig zum Thema wird die passive Sicherheit aber am 7. September 1990. Da erscheint Heft 19, in dem wir acht Oberklassewagen mit 55 km/h und 50 Prozent Überdeckung gegen 100 Tonnen Beton setzen. Die Ergebnisse sind verheerend: Nur in BMW Fünfer und Mercedes W 124 sind die Insassen sicher, bei Volvo 740 und Nissan Maxima drohen erhebliche Verletzungen, lebensbedrohende bei Fiat Croma, Honda Legend, Opel Omega und Renault 25. Viele Hersteller nennen die Tests erst realitätsfern und zu hart. Was sie nicht sind und was uns nicht davon abhält, sie über zehn Jahre und alle Klassen hinweg fortzusetzen. Als der Opel Agila im Jahr 2000 gegen die Wand klatscht, zeigen die Dummy-Werte, dass Sicherheit nun selbst bei Kleinwagen selbstverständlich ist.

Da können Sie sicher sein

Mit Sicherheit ist es einer unserer größten Erfolge, in 75 Jahren zur Verbesserung der Sicherheit beigetragen zu haben. Nicht nur bei Auto-Crashtests übernehmen die Hersteller unsere Maßstäbe, sondern auch bei unseren Kindersitz-Crashtests, die wir seit 1992 durchführen. Auch da führen die erschreckend schlechten Ergebnisse der ersten Tests nicht nur zu einer umfassenden Weiterentwicklung, sondern die Kollegen auch in zahlreiche Fernsehstudios. Nicht das einzige Mal, dass so was passiert. Denn genauso gefragt ist die Redaktion, als wir als erstes Magazin überhaupt die Stickoxidwerte von Dieseln im echten Verkehr statt nur auf dem Prüfstand testen und Werte ermitteln, die alle Limits übersteigen. Wie groß die Wirkung eines Tests sein kann, zeigt sich nicht zuletzt am VW ID.3. Über die Mängel, die wir am Testwagen feststellen, berichtet selbst die "New York Times". Dabei haben wir ihn mit denselben Maßstäben getestet wie alle Autos. Gerade deswegen gelten unsere Tests in der Industrie als Messlatte. Die werden wir in Zukunft weiter hochhalten. Mit testen Absichten.

Einzeltests

Wir wollen es nicht übertreiben. So stellen wir zurückhaltend fest: Der große Einzeltest ist unser Urkilogramm, die Prinzipien, nach denen wir vorgehen, das Grundgesetz von auto motor und sport. Als einziges Magazin geben wir einem einzelnen Auto so viel Raum: vier, fünf, sechs Seiten, 200 bis 250 Zeilen (na gut, der eine oder andere Autor kommt doch jedes Mal angeschlichen und jammert, er habe so viel Übersatz und brauche 300 Zeilen, behaupte die Grafik). Aber so lässt sich ein Auto in allen Einzelheiten, allen Stärken und Schwächen beschreiben.

An Daten und Informationen dazu mangelt es nicht. Aus der Testabteilung und der Datenbank kommen pro Auto 500 Werte. Dabei messen wir auf abgesperrten Teststrecken so ziemlich alles – Verbrauch, Beschleunigung, Bremsweg, Innengeräusche, Tacho-Abweichung, Wendekreis, natürlich die Fahrsicherheit bei Slalom und Spurwechsel, dazu noch Dutzende weitere Werte bis hin zur Sitzhöhe. Und mit Sportwagen gehen wir auf eine Rennstrecke. Der Aufwand ist also enorm, allein die Verbrauchsfahrten dauern pro Auto einen Tag. Aber wenn wir testen und messen, dann eben richtig.

Vergleichstests

Gerade weil Sie unseren Drang zu Genauigkeit kennen, werden Sie uns glauben, wenn wir feststellen: Zwei ist deutlich mehr als nur doppelt so viel wie eins. Zumindest gilt das für den Vergleichstest, wie bei uns ein Aufeinandertreffen von mindestens zwei rivalisierenden Autos heißt. Wobei es auch mal fünf, sechs, sieben oder wie im Mastertest sogar elf Autos sein können, die zur Prüfung antreten. Zuerst durchlaufen alle Autos dasselbe umfangreiche Testprogramm wie bei einem Einzeltest. Danach aber geht das Tester- und Redakteurs-Team mit den Autos auf eine Vergleichsfahrt. Das sind immer dieselben Strecken, die durch die Stadt, über Autobahnen und Landstraßen führen, über Schlechtwegeabschnitte und bei Sportwagen auch über Rennstrecken.

Wenn jeder Tester jedes Auto unter jeder Bedingung gefahren ist, werten wir Messwerte und Eindrücke aus und vergeben die Punkte für die Ergebnistabelle. Oft liegen die Kontrahenten sehr eng beieinander, also braucht es Sorgfalt – Punkt für Punkt.

Mastertest

2004 startet der erste Mastertest mit 16 unserer Schwesterzeitschriften. Ja, ja, auto motor und sport gibt es nicht nur in Deutschland, sondern auch in vielen anderen Ländern. Der Mastertest umfasst immer eine Fahrzeugklasse – Kompakte, SUV, Mittelklasse. Und der Test hat von Beginn an die Sicherheit als Schwerpunkt.

Die ist beim ersten Test nicht für alle gleich hoch – damals statten die Hersteller ihre Modelle noch uneinheitlich aus, so ist etwa ESP oft nur auf den Märkten mit finanzkräftigerer Kundschaft serienmäßig. Dass es seit 2014 in der EU für Neuwagen Pflicht ist – daran haben auch unsere Mastertests Anteil.

Chefredakteurstest

2014 steigt der Mastertest in die Chef-Etage auf. Ab dann treffen sich die Chefredakteure von auto motor und sport und seinen europäischen Ablegern zu einem inter- nationalen Vergleichstest. Dabei nehmen sie sich wieder eine ganze Fahrzeugklasse vor, etwa Kompakt-SUV oder Sportwagen (na ja, wer hätte ihnen vorschreiben sollen, dass es Kleinwagen auch getan hätten?). Auch die Chefs setzen ihre geballte Kompetenz vor allem für mehr Sicherheit ein.

Crashtests

Ab 1990 ist der härteste Gegner, auf den ein Testwagen bei auto motor und sport treffen kann, eine 100 Tonnen schwere Betonwand. Damals starten wir unsere Reihe von Crashtests, bei der wir über zehn Jahre mehr als 70 Autos gegen die Wand setzen. Die Besonderheit unserer mit dem TÜV durchgeführten Tests: Die Autos fahren ferngesteuert mit der eigenen Motorkraft und treffen die Betonwand mit 55 km/h und nur 50 Prozent Überdeckung. Da viele Hersteller ihre Prototypen damals nur platt gegen die Wand fahren lassen, überfordert dieser sogenannte Offset-Crashtest anfangs selbst die Sicherheitsreserven eines Volvo 740.

Entsprechend dramatisch sind die ersten Testreihen sogar in der Oberklasse. Nur zwei von acht Autos halten das Verletzungsrisiko bei diesem realitätsnahen Unfallszenario niedrig.

Der nächste ganz große, nun, Aufschlag folgt in Heft 16/1993: Von zehn Kompaktautos weisen sieben ein erhebliches oder lebensbedrohendes Verletzungsrisiko auf. So muss wie zuvor schon Ford beim Escort auch Fiat beim Tipo nachträglich umfassende Verbesserungen einkonstruieren. Mehr noch als unsere ersten Crashtests ab den 1970ern haben die von 1990 bis 2000 einen durchschlagenden Erfolg. Selbst die Kleinsten bieten am Ende große Sicherheit.

Parklenkassistenz-Tests

Audis Glaube an die Fortschrittlichkeit der Technik bekommt 2013 einen Kratzer. Zuerst aber der A6, der bei unserem Test von Parklenkassistenten gegen die Autos schrabbt, zwischen die er einparken soll. Ein Fehler beim Testwagen? Denkt auch Audi zuerst. Aber wir holen uns einen anderen A6 mit Parklenkhelfer. Der zwängt sich in eine Lücke, kommt aber nicht mehr wie versprochen raus. Audi muss das System nachbessern.

Lichttests

Bereits zu Zeiten von Bilux-, H1- und H2-Lampen bringen unsere Tests Licht ins Dunkel. Regelmäßig prüfen wir die Qualität aller Lichtsysteme auf dem Markt, derzeit von H4 bis LED-Digitallicht. Auch diese Tests haben erheblich zur Erhellung beigetragen. Zwar gibt es noch immer schlechtes Licht, aber inzwischen haben selbst Kleinwagen teils serienmäßig LED. Damit haben wir sie nicht zum Tag gemacht, die Nacht – aber heller.

Fahrsicherheits- und Bremsentest

Die dramatischsten Dinge passieren immer an Dienstagnachmittagen. So wie am 21. Oktober 1997. Denn da fällt die Mercedes A-Klasse um. Nicht bei uns, sondern bei den Kollegen von "Teknikens Värld" in Schweden. Dann bricht ein Sturm los. Unsere Chefredakteurin Birgit Priemer leitet damals das Ressort Test und Technik. Während andere Magazine sich noch in Widersprüchen und angreifbaren Fahrversuchen verheddern, spricht sie mit den Kollegen bei "Teknikens Värld" und lässt sich eine exakte Zeichnung des Versuchsaufbaus faxen. Ja, faxen, ach, das sind noch Zeiten. Dann geht es los – eine A-Klasse in Hockenheim, unser heutiger Leiter der Testabteilung, Jochen Albig, am Steuer. Und die A-Klasse tatsächlich auf der Kippe.

Einige Jahre zählt der Elchtest danach zu unserem festen Testprozedere, doch mit der ESP-Pflicht verliert er an Relevanz – wie auch der von uns entwickelte µ-Split-Bremstest, bei dem Autos mit einfacheren ABS-Systemen unkontrollierbar abkreiseln. Doch mit unseren Slalom-, Spurwechsel-, Beladungs- und Bremsentests bringen wir jedes Auto mit vollem Einsatz an sein Limit – nicht aus Spaß, sondern zur Sicherheit.

Kindersitz-Crashtests

Die Zeit, in der Kinder auf dem Schoß der Eltern oder in offenen Kisten liegend im Auto mitfuhren, ist lange vorbei – seit 1993 sind bis zu einem Alter von zwölf Jahren oder einer Größe von 1,50 Metern entsprechende Kindersitze vorgeschrieben. Bereits ein Jahr vor Inkrafttreten dieser Pflicht testet auto motor und sport zusammen mit dem TÜV Süd die ersten Produkte, die schon damals der Prüfnorm ECE R 44 unterliegen. Dennoch fällt das Ergebnis ernüchternd aus. Denn in unseren Tests simulieren wir einen Frontalaufprall aus gut 50 km/h, wobei die Crash-Karosserie mit dem bis zu 31-Fachen der Erdbeschleunigung abgebremst wird. Die Norm jedoch verlangt nur Werte bis maximal 28 g. Seit einigen Jahren gilt mit der UNECE R 129 eine neue Vorgabe, die zudem den Seitenaufprallschutz miteinbezieht.

Um die Versuche auswerten zu können, werden sowohl die Dummys als auch die Messtechnik ständig weiterentwickelt. Bis zu drei Highspeed-Kameras und verschiedene Sensoren halten die Abläufe fest. Zudem bewerten wir Kriterien wie das Handling mit den Sitzen und wie verständlich die Bedienungsanleitung geschrieben ist.

Assistenzsysteme

Das Problem mit Problemen ist ja, dass sie nie da sind, wenn man sie wirklich braucht. Schon früh haben wir selbst erfahren – und von vielen unserer engagierten Leser gehört –, dass Assistenzsysteme nicht zuverlässig funktionieren. Anfang der 2000er-Jahre kommen die ersten Autos mit Assistenzsystemen zu Tests. Und schnell ist klar, dass wir diese Systeme prüfen müssen. Aber nicht auf der Straße, denn dazu arbeiten sie zu unzuverlässig. Zudem lässt sich da nie dasselbe einheitliche Szenario wiederholen, das allen Systemen dieselben Chancen gibt. Also entwickelt auto motor und sport ein eigenes, enorm aufwendiges Testprozedere. So übernehmen beim ersten Test von Abstandstempomaten Lenkroboter das Steuer.

Mit den Jahren werden die Systeme zuverlässiger, zahlreicher und selbstverständlicher. Natürlich testen wir Notbremssysteme mit Fußgängererkennung immer auf Prüfgeländen und mit Dummy-Puppen. Doch Sys- teme wie Spurhalte- und -wechselassistent, inzwischen auch ACC, können wir nun im normalen Testbetrieb überprüfen. Was nicht heißt, dass alle Assistenzen nunmehr fehlerfrei arbeiten. Deshalb bewerten wir in Vergleichstests nicht nur, ob ein System verfügbar ist, sondern bepunkten auch, wie gut es funktioniert.

Infotainment-Tests

Nun, so ein Kassettenradio war natürlich auch eine schöne Sache – und eine, die wir auch getestet haben. Aber so viel ist da ja nicht zu verstehen. Ganz anders bei den neuen Systemen. Wobei die Neuzeit 1994 beginnt, als BMW den Siebener der Baureihe E38 als erstes Auto der Welt optional mit einem Navigationssystem anbietet. Das testen wir natürlich gleich. Aber auch später ist ein BMW Siebener Anlass für den ersten großen Infotainment-Test – Sie wissen schon, wegen des iDrive im E65 von 2001. Inzwischen hat sich der iDrive zum besten Bediensystem überhaupt entwickelt und Infotainment-Tests zum festen Bestandteil unseres Hefts.

Bedientests

Hier könnten wir schon wieder an ihn erinnern, den BMW E65 – und an die Grenzen der Selbstbeherrschung, an die er 2001 selbst die Profi-Tester der Redaktion mit dem iDrive bringt. 2006 jedenfalls führen wir den ersten Bedientest durch – nicht nur mit den Testern und Redakteuren von auto motor und sport, sondern zusätzlich mit normalen Autofahrern. Denn die sind vor allem mit den ersten Dreh-Drück- und Touchscreen-Systemen überfordert und lassen sich – wie wir nachmessen – stark und lange davon ablenken.

Reifentest

Seit Mitte der 1970er-Jahre nehmen wir regelmäßig aktuelle Reifen unter die Lupe und testen sie nach Kriterien wie Handling im Trockenen und auf Nässe, messen Bremswerte sowie wann Aquaplaning auftritt. Dafür sind die Tester einige Wochen pro Jahr auf Teststrecken un- terwegs – mit Winterreifen natürlich auch im Schnee. Für alle Tests – inklusive der für die Schwesterzeitschrift AUTOStraßenverkehr und die Kollegen von sport auto und promobil – sind rund 500 einzelne Reifen nötig inklusive unzähliger Räderwechsel.

Offroad-Tests

Das muss so eine Art Sandkastenliebe sein, also das mit uns und dem Herummatschen. Denn seit die ersten Geländewagen zu uns kommen, gehen wir gern ins Abwegige. Das fängt in den 1960ern an, also zu einer Zeit, in der noch keiner einen Geländewagen fährt, weil es fesch ist, und als niemand ahnt, dass SUV mal zu den beliebtesten Autos überhaupt zählen werden. Wobei selbst diese Offroader erstaunlich weit kommen, wenn dem Weg der Asphalt ausgeht. Und ja, schon klar, da man in Deutschland nicht einfach in der Landschaft herumackern darf, testen wir Geländewagen immer auf speziellen, abgesperrten Offroad-Geländen.

Heizungs- und Klimaanlagen-Tests

Ach, wie viele Autos lassen uns kalt. Nämlich dann, wenn sie uns bei den Heizungstests keine warme Luft zupusten wollen. Das ist ein Dauerthema, seit schon der VW Käfer als schlechter Heizer gilt. Prüfen wir natürlich nach. Als in den 1990ern die Turbodiesel boomen, testen wir wieder – inzwischen haben fast alle Diesel auch deswegen Zuheizer. Jetzt kümmern wir uns um die Heizkraft von E-Autos und untersuchen, wie stark sie sich auf die Reichweite auswirkt. Im Sommer das Gleiche in Kühl: beim Klimaanlagen-Test.

Produkttests

Nach Schneeketten und Scheinwerfern in den 1970er-Jahren müssen sich in den 80ern unter anderem Frostschutzmittel und Kassettenradios im Test beweisen – aber auch alkoholfreie Biere. 1997 werden sogar Duftbäume untersucht, und in den letzten 20 Jahren kommt Zubehör wie Kühlboxen, Geruchsentferner und Handstaubsauger dazu. Wichtig ist vor allem: Wie gut funktionieren die Produkte, und wie sicher sind sie? Dafür unternehmen wir auch aufwendige Labor- und Crashtests.

Werkstätten-Tests

Die unerquicklichsten aller Tests? Das sind die der Werkstätten. Auch da ist der Aufwand seit dem Start 1982 enorm, weil wir die Autos anfangs extra für den Test kaufen und damit quer durchs Land fahren, um sie dann mit Mängeln zu präparieren und reparieren zu lassen. Das Unerquickliche dabei? Die Leistung vieler Werkstätten ist seit 40 Jahren nicht besser geworden.

NO_x-Messung

2015, der Diesel-Skandal. Wäh- rend die einen zetern, andere verdammen, Dritte beschönigen, da testen wir. Als erstes Auto- magazin der Welt messen wir die Stickoxidemissionen im echten Verkehr. Und helfen mit, dass sie nun endlich in der Norm liegen.