Unter den großen deutschen Herstellern setzte Mercedes-Benz in den vergangenen Jahren wohl die konsequentesten Elektrifizierungs-Schritte. Während komplett neue EQ-Modelle nach und nach immer mehr Segmente besetzen, sollten ab 2025 drei neue E-Auto-Architekturen eingeführt werden (siehe Fotogalerie). Das Ziel: Bis 2030 wollte Mercedes nur noch vollelektrische Modelle im Angebot haben. Doch die mangelnde Nachfrage nach Elektroautos zwingt die Schwaben zum Umdenken. Erstes Opfer: die geplante Elektro-Plattform für große Luxus-Stromer.
Diese sogenannte MB.EA Large – also die Elektro-Architektur für große Fahrzeuge – wollte Mercedes ursprünglich im Jahr 2028 für eine neue elektrische S-Klasse, einen GLS oder einen GLE von der MB.EA abspalten. Für die dicken Brocken war dabei ein ganz anderer Antrieb vorgesehen als der eATS2.0 (800 Volt, SIC-Inverter), der die kompakteren Fahrzeuge anschiebt und wohl mit dem viertürigen CLA eingeführt wird. Die Mercedes-Ingenieure arbeiten für die Luxusliner der Zukunft nämlich bereits an der dritten Generation des elektrischen Antriebs: EDU 3.0.
Cell to Chassis gestrichen?
Die großen und leistungsfähigeren Plattform-Komponenten hätten wohl auch eine neue Batterie-Technologie und neue Motoren beinhaltet. Es kursierten Gerüchte, dass es sich dabei um besonders potente, effiziente und deutlich leichtere Axial-Fluss-Motoren handeln könnte. Diese könnten allerdings trotzdem in Zukunft auftauchen, auch wenn Mercedes-Chef Ola Källenius das Milliarden-Budget für die große MB.EA-Plattform einkassiert hat.
Unwahrscheinlicher wird nun dagegen das sogenannte Cell-to-Chassis-Konzept, bei dem die Batteriezellen nicht in Modulen und einem sperrigen Batteriegehäuse sitzen, sondern direkt bei der Entwicklung der Karosseriestruktur berücksichtigt werden. Das macht Raum frei für mehr Zellen und zusätzliche Reichweite. Statt dieser neuen Architektur entschied sich Mercedes nun aber für die Weiterentwicklung der bestehenden Komponenten, die die Schwaben bereits bei EQE oder EQS nutzen.
EVA bekommt zweites Leben
EQE und EQS stehen wie EQE SUV und EQS SUV auf der sogenannten EVA2-Plattform (Electric Vehicle Architecture). Die hat ihre Entwicklungskosten wegen des stockenden Absatzes aber längst noch nicht eingefahren. Um die Werke in Sindelfingen, Bremen, Peking und Tuscaloosa auszulasten und nicht umbauen zu müssen, wird nun der EVA ab 2025 als EVA2M ein zweites Leben geschenkt.
Statt der geschätzten vier bis sechs Milliarden Euro, die eine neue große Plattform gekostet hätte, wollen die Verantwortlichen nun also das bestehende Konzept auf 800-Volt-Technik und die Antriebe der zweiten Generation (eATS2.0) aufrüsten. Im besten Fall werden die zahlungskräftigsten Elektro-Kunden davon gar nichts merken.
Für die Volumen-Modelle hat Mercedes mit der auf der IAA vorgestellten MMA-Plattform obendrein ein flexibleres Konzept in der Hand. Die MMA (Mercedes Modular Architecture) kann nämlich auch Verbrenner aufnehmen. Damit können die Schwaben besser auf den Markt reagieren und die immer noch hohe Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor befriedigen. Otto und Diesel müssen nun allerdings noch etwas länger durchhalten als bis zum ursprünglich verkündeten Ende 2030.
Fazit
Mercedes passt die eigene Elektro-Strategie dem schwächelnden Markt an und streicht dabei Milliardengelder, die für eine neue Luxus-Plattform (MB.EA Large) geplant waren. Stattdessen entwickeln die Schwaben nun die Architektur von EQE und EQS weiter und rüsten sie auf 800 Volt sowie neue Antriebe auf. Dazu werden Verbrennungsmotoren wohl noch etwas länger durchhalten als bis zum ursprünglich verkündeten Ende 2030.
