Frontal-Crash: Wenn zwei Elektroautos zusammenkrachen

Noch stehen sie 130 Meter voneinander entfernt. Bei beiden scheinen die durchgezogenen Leuchtbänder an der Front auf. Nur noch wenige Sekunden, dann werden EQA und EQS SUV mit einem Tempo von jeweils 56 km/h aufeinander zurasen, um dann mit mehr als 100 km/h zusammenzuprallen.

Der sogenannte Offset-Crashtest mit einer Überdeckung von 50 Prozent soll ein Unfallszenario abbilden, das oft auf Landstraßen vorkommt. Ein Auto schert aus, um zu überholen und prallt mit dem entgegenkommenden Fahrzeug zusammen.

Erstmals zwei Elektroautos

Warum Mercedes hier quasi David gegen Goliath, also das kleinste gegen das größte Elektroauto mit einem Gewichtsunterschied von 800 Kilogramm gegeneinander antreten lässt? Um zu beweisen, dass Elektroautos sicher sind: "Es gibt keinen Unterschied in der Sicherheit zwischen kleinen und großen Autos, Verbrennern oder Elektroautos", erklärt Paul Dick, Direktor Fahrzeugsicherheit, bevor es in der hochmodernen Crashhalle in Sindelfingen ernst wird.

Drei Crashtests werden hier pro Tag absolviert, 900 im ganzen Jahr. Aber EQA und EQS SUV rasen zum ersten Mal öffentlich aufeinander zu – dementsprechend gespannt sind die Ingenieure, die Feuerwehrleute – alle, die sich in der Halle zunächst einmal in spezielle Boxen begeben, bevor der Versuch automatisch gestartet wird.

Kein Blitz, kein Feuer – aber ein lauter Knall

Es knallt! Die zwei Fahrzeuge drehen sich direkt nach dem Aufprall zurück, wobei der EQA als das leichtere Auto weiter zurückweicht – so wie es die Sicherheitsexperten sehen wollen, wenn es um die richtige Deformation und den damit verbundenen Energieabbau geht. Die Feuerwehrleute des Unternehmens rücken zunächst an, um die Situation zu prüfen, dann werden die Fahrzeuge freigegeben – es riecht nach den ausgetretenen Flüssigkeiten der Kühlsysteme und nach den aufgegangenen Airbags. Alltag in einem Bereich, in dem 80 Prozent der Crashtests mittlerweile simuliert und nur 20 Prozent in der Realität durchgeführt werden.

Erster Check: Die Autos haben den Crash bestanden – unter Rahmenbedingungen, die härter sind als die des Gesetzgebers: Euro NCAP sieht eine Geschwindigkeit von nur 50 km/h vor. Paul Dick zeigt sich trotz der heftigen Verformungen sehr zufrieden: Fahrgastzelle und Hochvoltbatterie bleiben intakt, die Türen ließen sich bei beiden Fahrzeugen öffnen und die Hochvoltsysteme schalteten sich wie geplant automatisch ab. Beim EQA wurden allerdings der Vorderwagen und die Windschutzscheibe deutlich stärker in Mitleidenschaft als beim großen SUV gezogen. Im Innenraum finden sich kleine Glassplitter wieder. Für die Prüfingenieure ist es indes wichtig, dass sich keine großen Glasteile aus der Windschutzscheibe lösen.

Vier Dummys und ihre Verletzungen

An Bord von EQA und EQS SUV waren je zwei Erwachsenen-Dummys: Insgesamt drei weibliche und ein männlicher. Die Auswertung der bis zu 150 Messpunkte pro Dummy lässt auf ein geringes Risiko für schwere bis tödliche Verletzungen schließen. Das bedeutet: Beide Fahrzeuge bieten ihren Passagieren dank definierter Knautschzonen und moderner Rückhaltesysteme ein sehr gutes Schutzpotenzial bei dieser hohen Unfallschwere. Alle Sicherheitsvorkehrungen wie Airbags – auch vor den Knien – und Gurtstraffer mit Gurtkraftbegrenzern lösten wie vorgesehen aus.

Damit bestätigt der Crashtest das Ergebnis, das die Ingenieurinnen und Ingenieure zuvor bereits in zahlreichen Simulationen am Computer errechnet hatten. Die realen Fahrzeugtests dienen immer als finaler Abgleich der Simulationsergebnisse. Der Crashversuch macht auch deutlich, dass die Kompatibilität – also das Zusammenwirken der Deformationsstrukturen verschiedener Autos, die bei einem Unfall aufeinandertreffen – Teil der Sicherheitsanforderungen an Mercedes-Benz Pkw ist. Nach dem Zusammenstoß gilt es, alle Daten intensiv auszulesen und – auszuwerten. Dafür nehmen sich die Mercedes-Mitarbeiter rund zwei Wochen Zeit.