Im Juli 2021 verkündete Daimler, dass Mercedes sich darauf vorbereite, "noch vor Ende des Jahrzehnts vollelektrisch zu werden – wo immer die Marktbedingungen es zulassen". "Die Elektromobilität gewinnt an Fahrt – vor allem im Luxus-Segment, wo Mercedes-Benz zuhause ist. "Der Wendepunkt rückt näher, und wir werden bereit sein, wenn die Märkte bis zum Ende des Jahrzehnts vollständig auf Elektroautos umstellen", sagte Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG. Schon im Jahr 2025 sollen rund 50 Prozent der Neuverkäufe vollelektrische Autos oder solche mit Plug-in-Hybrid-Antrieben sein – doppelt so viel wie bisher geplant.
2030 weniger Daimler-Beschäftigte als jetzt
Källenius kündigte an, man werde Investitionen umverteilen, um "die beschleunigte Transformation profitabel" zu gestalten. "Ich bin überzeugt, dass uns das mit unserer hochqualifizierten und hochmotivierten Belegschaft gelingen wird", gab sich Källenius im Strategie-Update optimistisch. Der "Welt am Sonntag" sagte er allerdings am 1. August, dass diese Belegschaft bis 2030 nochmals schrumpfen werde: "Man muss auch ehrlich mit den Menschen sein: Die Montage eines Verbrennungsmotors bringt mehr Arbeit mit sich als der Bau einer Elektroachse", sagte Källenius dem Blatt. "Selbst wenn wir den kompletten elektrischen Antriebsstrang selbst bauen würden, werden wir Ende der Dekade weniger Menschen beschäftigen", so Källenius.
Eine Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) zeigt hingegen, dass der Umstieg auf die E-Mobilität keine Jobs koste, sie würden nur verlagert. "Der Arbeitsvolumenvergleich, dass für einen Dieselantrieb drei Beschäftigte und für einen Elektroantrieb nur ein Beschäftigter benötigt wird, gilt nur für den Motor", sagte Studienautor und BCG-Partner Daniel Küpper gegenüber dem Handelsblatt. "Für den Bau eines kompletten Elektroautos ist der Arbeitsaufwand nahezu genauso hoch wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor."
Umstellung auf E-Antrieb kostet nur bei Daimler Jobs
Darum räumt auch Ola Källenius ein, es gebe mit der Transformation auch neue, hochwertige Jobs im Zuge der Umstellung. Küpper nennt etwa die Batteriezell- und Batteriemodulfertigung, das Batteriepackaging sowie die Leistungselektronik und das Thermomanagement der Batterie. Und die Fahrzeugmontage sei sogar arbeitsintensiver als bei einem Verbrenner-Fahrzeug, hier spiele auch das aufwändigere Verlegen des Kabelbaums eine Rolle.
Aber Källenius denkt an sein Unternehmen und weiß, dass Daimler bislang eben keine eigene Zellfertigung plant. Denn wie die meisten Autohersteller sieht er die Technologieführerschaft hierfür in Asien. Drum hat auch Mercedes weitreichende Kooperationsverträge beispielsweise mit den chinesischen Zellspezialisten Farasis und CATL geschlossen. Farasis plante bis vor kurzem eine Zellfertigung nahe Bitterfeld, CATL baut eine riesige Batteriefabrik in Thüringen, die schon 2022 in Betrieb gehen und im Endausbau 2000 neue Arbeitsplätze bieten soll. Arbeitskräfte, die nicht bei Daimler entstehen.
Dort bringt die Umstellung der Kernmarke Mercedes auf Elektroantriebe vielmehr den Abschied vom Verbrennungsmotor näher. Neue Fahrzeugarchitekturen sollen ab 2025 auf reinen E-Antrieb ausgelegt sein (siehe Galerie), nur die 2024 debütierende Mercedes Modular Architecture (MMA) für Modelle bis zur Größe der C-Klasse kann dann als einzige überhaupt noch Verbrennungsmotoren tragen.
Sogar der Betriebsrat geht den Wandel mit: "Man kann nicht gegen den Strom schwimmen, wenn die ganze Welt gerade den batterieelektrischen Antrieb vorantreibt", sagte Arbeitnehmervertreter Michael Brecht der Welt am Sonntag. In der Belegschaft gebe es hingegen durchaus noch Widerstände: "Einige Kollegen hängen schon noch dem Glauben an, dass wir noch eine Weile so weitermachen könnten", so Brecht.
Klar, denn bisher verdient Daimler sein Geld vor allem mit ausschließlich von Verbrennungsmotoren angetriebenen Autos. Der Anteil an vollelektrischen Fahrzeugen machte im ersten Halbjahr gerade mal etwas mehr als drei Prozent am Gesamtabsatz aus; ein etwas höherer Anteil von Hybridautos ändert da wenig, zumal die PHEV-Modelle ja eben auch noch einen Diesel oder Benziner an Bord haben.
VW sieht keine dramatischen Jobverluste wegen des Wandels
VW Chef Herbert Diess hält "die ganzen Negativszenarien, die da manchmal gezeichnet werden" für "überzogen", wie er den Nachrichtenagenturen dpa und dpa-AFX im Interview sagte. "Wir bleiben ein Autobauer." Fahrzeugfertigung werde Ende des Jahrzehnts immer noch das VW-Kerngeschäft sein, wenngleich sich die Wagen stark veränderten.
"Um viele Autos zu bauen, braucht man auch 2030 noch viele Menschen in der Produktion", so Diess. "Und viele werden ziemlich ähnliche Tätigkeiten ausüben wie heute. Vielleicht höher automatisiert, aber es bleibt im Wesentlichen Produktion." Das schließe nicht aus, dass der gleichzeitige Aufbau von mehr IT-Kompetenz große Veränderungen und umfassendes Umdenken mit sich bringe. "Natürlich werden wir im Bereich Software wachsen mit neuen Mitarbeitern", sagte der Manager. "Aber anders als in schnellen Branchen braucht der Wandel in der Autoindustrie viel Zeit. Zwei Modelllebenszyklen sind bei uns 15 Jahre. Tesla ist heute da – nach 15 Jahren harter Arbeit."
"Wenn wir es gut weitermachen, kann man einen Großteil der Arbeitsplätze sicher retten, an bestimmten Stellen wachsen, an anderen schrumpfen," ist sich der Konzernchef sicher. Selbst "70 Prozent der Zulieferer fahren durch diese Transformation, als gäbe es keine. Sitze bleiben Sitze, Stahl bleibt Stahl, Räder bleiben Räder, Bremsen bleiben Bremsen", weist Diess darauf hin, dass ein Auto aus viel mehr bestehe als dem Antrieb. Da tue sich freilich viel. Aber auch da werde der Wandel überschätzt. Schließlich sei der Antrieb schon heute nicht "der mitarbeiterintensivste" Bereich. "Ein Motor hat eine Fertigungszeit von etwa einer Stunde bei uns im Haus, im Vergleich zu 20 bis 30 beim Fahrzeug", belegt Diess seine Einschätzung mit Zahlen. Über Batterien und Zellproduktion spricht Diess dabei allerdings nicht, denkt aber womöglich daran, wenn er sagt, dass die Frage in in den kommenden Jahren eher sei: "Bleiben wir wettbewerbsfähig gegenüber den neuen Konkurrenten wie zum Beispiel aus Asien?"
Fazit
Die Warnung von Daimler-Chef Ola Källenius, dass die Umstellung auf den E-Antrieb die Anzahl der Jobs verringere, bezieht sich zunächst nur auf sein Unternehmen – weil Daimler einen Teil der Wertschöpfung an Elektroautos nicht besetzen kann: die Herstellung von Batteriezellen. Die setzt Mercedes in Kamenz oder Hedelfingen zwar zu Modulen und ganzen Akkus zusammen, muss in den nächsten Jahren aber Millionen von Batteriezellen von asiatischen Zulieferern beziehen. Selbst wenn die wie etwa der Branchenprimus CATL ein Werk in Deutschland errichten, zählen die Beschäftigten dort nicht zu Mercedes.
VW kann zumindest mit der Fertigung seiner "Einheitszelle" rechnen und mit sechs Giga-Fabriken bis 2030, die Batterien für den Konzern herstellen. Inwieweit dort aber VW-Jobs entstehen, ist schwer zu kalkulieren. Den ersten Standort in Skellefteå, Schweden, wird Northvolt AB betreiben. Der zweite Standort ist immerhin in Deutschland geplant. Aber auch für die Fabrik in Salzgitter hat der Konzern Mitte Juli 2021 einen Vertrag mit einem chinesischen Zellspezialisten (Gotion High-Tech) als Technologiepartner unterzeichnet.
Wie sich die Beschäftigten-Zahlen in der Autobranche mit dem Wechsel zum E-Antrieb in Deutschland entwickeln, hängt vor allem davon ab, inwieweit es gelingt, hierzulande eine Batterie- bzw. Zellproduktion zu etablieren. Das können entweder die Autohersteller versuchen oder es den asiatischen Spezialisten überlassen. Das könnte entscheidend sein, wie sich die Beschäftigten zahle bei den Autobauern in Deutschland unter dem Strich verändert.
