Trittin: Die deutsche Automobilindustrie hat sich sehr lange darauf konzentriert, auf dem Gebieten sehr gut zu sein, wo sie (eben) Weltklasse ist. Das heißt, auf die Produktion von Hochleistungs-Verbrennungsmotoren mit entsprechenden Antriebssträngen und Schaltungen. Sie hat auch sehr lange Zeit davor zurückgeschreckt, alternative Antriebstechniken anzugehen, weil der Bau eines Elektromotors nicht als erforderlich erachtet wurde. Die deutsche Autoindustrie hatte einen Vorteil: Im Gesamtverbrauch der durchschnittlichen Nutzung waren wir im Verhältnis zu den USA und Japan dann mit den Verbrennungsmotoren besser, wenn wir längere Strecken gefahren sind. Aber gerade für kürzere Strecken, die ja den Löwenanteil ausmachen, ist die Hybrid-Technologie eine entscheidende Innovation. In Kombination mit der Tatsache, dass die Batterie die Schlüsseltechnologie ist, ist die deutsche Autoindustrie da hinterhergelaufen und läuft leider immer noch hinterher. Gerade bei solchen Schlüsseltechnologien müssen wir aber aufpassen, nicht abgehängt zu werden.
Göring-Eckhardt: Im Moment sind etwa 7.000 Elektroautos zugelassen und das ist ziemlich wenig. Das hat mit fehlenden Anreizen zu tun. Es muss eine andere steuerliche Förderung geben. Das Anschaffen von Elektroautos muss sich so sehr lohnen, dass die Fuhrparks sich umstellen. Das dauert dann ein paar Jahre. Aber Dienstwagen werden immer relativ schnell ersetzt werden. Insofern ist das der Schlüssel für mehr Elektromobilität. Davon ausgehend zieht dann auch der private Käufer nach.
Trittin: Ja, mit Elektrofahrrädern wird es so weit sein 2020 (lacht). 60 Prozent der Fahrzeuge werden als Dienstwagen verkauft. Da müssen wir zu neuen Regelungen kommen. Wenn man das Dienstwagen-Privileg mit Blick auf Verbrauchsobergrenzen deckeln und besondere Anreize für sehr effiziente Fahrzeuge schaffen würde, dann kämen sehr schnell Fahrzeuge in Deutschland auf den Markt, die beides verknüpfen.
Trittin: Das es überhaupt 100.000 sind, hat unter anderem damit zu tun, dass wir in unserer Regierungszeit zusammen mit der Industrie angefangen haben, das Tankstellennetz so auszubauen, dass man sich überhaupt mit einem Erdgasfahrzeug bewegen kann. Zum jetzigen Zeitpunkt stellt Erdgas eine erhebliche CO2-Einsparung dar. Aber das ist eine Übergangstechnologie.
Trittin: Nicht immer. Das hat schon auch etwas damit zu tun, wie kurz der Draht zur jeweiligen Bundesregierung ist. Und bei dieser Bundeskanzlerin ist er sehr kurz: Was die Autoindustrie fordert, erfüllt Angela Merkel umgehend. Unterstützt von ihrem Staatsminister Eckart von Klaeden, der in einigen Monaten hochbezahlter Cheflobbyist von Damiler wird. Nur erweist Angela Merkel der deutschen Autoindustrie damit einen Bärendienst, da diese im weltweiten Wettbewerb abgehängt wird, wenn sie nicht Vorreiter ist. Das ist auch deshalb sehr kurzfristig gedacht, weil die deutschen Ingenieure und Hersteller eigentlich in der Lage sind, das zu liefern, was erforderlich ist.
Göring-Eckardt: Das Wissen und die guten Leute, das haben wir alles in Deutschland. Darum ist es relativ unverständlich, warum die deutschen Autohersteller eigentlich nicht gemerkt haben, dass es ihre Chance ist, in die andere Richtung zu forschen und ihr Know-how da hinein zu stecken.
Trittin: Man hat mit den Super Credits eine Regelung eingeführt, die für sich durchaus innovativ wirken kann. Aber verbunden mit dem Grenzwert von 95 g/km dann dazu führt, dass in einem Fuhrpark sozusagen ein Renommier-Auto eingebaut wird, das sehr effizient ist, und man dann mit dem Rest so weiter machen kann. Ich habe auch überhaupt nicht verstanden, wie die Industrie aus lauter Angst vor weiterer Entwicklung sich dagegen wehrt, berechenbare Ziele zu haben. Das müsste eigentlich massiv in deren Interesse sein. Aber selbst diesen verwässerten Kompromiss hat Angela Merkel auf europäischer Ebene beerdigt und damit den Klimaschutz komplett abgesagt.
Göring-Eckardt: Das ist so eine Mischung aus Wunsch und Wirklichkeit. Wir haben immer gesagt, wir brauchen die vernetzte Mobilität. Man muss dafür sorgen, dass sich das individuelle Besitzen eines Autos nicht mehr so lohnt wie das Teilen. Das hat in der Tat eine Eigendynamik bekommen. Und es ist natürlich klasse, wenn in der Stadt ein Auto bei Bedarf um die Ecke steht. Das ist im ländlichen Raum noch anders. Wobei ich auch dort das Potenzial nicht unterschätzen würde. Dass es sehr viel mehr vernetzte Mobilität geben wird in Zukunft, ist das A und O jeder Verkehrsplanung.
Trittin: Wir haben auf der einen Seite Projekte, die wurden als Prestigeprojekte geplant. Und um sie durchsetzen zu können, wurden sie heruntergerechnet. Wie zu Beispiel Stuttgart 21. Dann gibt es Dinge, die stocken zur Zeit, weil diejenigen, die sie finanzieren müssen, das nicht können. Das ist bei der Frage der Stromtrassen das Hauptproblem, nicht der Widerstand der Bürger. Die Netzbetreiber haben nicht genug Geld. Und dann gibt es einen Bereich, der gerade die Verkehrsinfrastruktur betrifft: Nur noch 25 Prozent der Brücken auf Autobahnen und auf Eisenbahnstrecken sind in einem guten oder sehr Zustand. Das heißt, alle anderen sind in keinem guten Zustand mehr. Das hat damit zu tun, dass in der Verkehrspolitik sehr lange der Baubeginn abgefeiert wurde und alles Geld, was man irgendwo hatte, in einen Baubeginn gesteckt wurde. Darüber ist unsere Infrastruktur verfallen. Wir haben ja überall angefangene Straßenprojekte, die schon vor zehn Jahren begonnen wurden, wo aber schlicht und ergreifend nichts passiert. Bei der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik muss in Zukunft strikt der Vorrang für Erhalt der vorhandenen Infrastruktur vor Neubau gelten.
Göring-Eckardt: Es gibt in unserem Land schon Straßen, die sind einfach geschlossen, weil kein Straßenerhalt stattgefunden hat. Wenn Grüne solange über Straßen reden, verwundert das erst mal, aber zur Mobilität und zur Daseinsvorsorge gehört, dass man die Straßen, die da sind, auch befahren kann.
Göring-Eckhardt: Ein Problem dabei ist, dass zuviel gleichzeitig angefangen wird.
Göring-Eckardt: Es ist nicht so, dass wir gar keinen Neubau mehr wollen. Es geht um die Priorität: Erst reparieren, also Erhalt vor Neubau.
Trittin: Ich bin für verursachergerechte Anlastung. Die größten Belastungen im Straßenverkehr gehen vom Güterverkehr aus. Deshalb wollen wir Grüne die Lkw-Maut auch auf Bundesstraßen und zwar ab 3,5 Tonnen. Das ist verursachergerecht. Die CSU will bei ihrem Maut-Modell für PKW eine Flatrate für Vielfahrer, die von denjenigen, die wenig fahren, mitbezahlt werden soll. Das ist unfair und angesichts der Klimakatastrophe widersinnig.
Göring-Eckardt: Wir haben vier Milliarden Ausnahmeregelungen für Unternehmen, die sie nicht brauchen. Es muss Ausnahmereglungen geben für Unternehmen, die energieintensiv sind und im internationalen Wettbewerb stehen. So haben wir das auch eingeführt mit Rot-Grün im EEG. Inzwischen bekommen Unternehmen Ausnahmeregelungen, die sie erstens nicht brauchen und die zweitens mitnichten in irgendeinem weltweiten Wettbewerb stehen. Es wird mir niemand erklären können, warum etwa der Wetterdienst in Offenbach eine Ausnahme bekommt.
Trittin: Durch die Neuregelung, die Schwarz-Gelb gemacht hat, ist zum Beispiel ein Großteil der großen Mühlen jetzt plötzlich energieintensiv, die kleinen Mühlen sind es nicht. Obwohl sie das Gleiche verkaufen – nämlich Mehl. Wir bezahlen mit unserer Stromrechnung, dass zum Beispiel die kleinen Mühlen in Deutschland platt gemacht werden. So wird die Energiewende gründlich vermurkst.
