Geboren am 24. Juli 1964 in Tübingen, arbeitet er nach dem Studium des Maschinenwesens an der TU München ab 1995 als Leiter Produktkonzepte Nischenfahrzeuge bei Mercedes-Benz. Nach verschiedenen Funktionen dort wechselt er 2002 zu Porsche. Zunächst als Leiter Konzepte, dann Baureihenleiter Panamera, bevor er 2011 Leiter Gesamtfahrzeug/Qualität wird. Seit 2016 Vorstand für Forschung und Entwicklung. Im auto motor und sport-Interview stellt er sich den Fragen von Chefredakteur Michael Pfeiffer.
Mein Onkel hatte einen Carrera RS 2.7 (siehe Fotoshow). Ich durfte mich zwar reinsetzen, aber nie mitfahren. Und ab 1976 hing ein Porsche-Kalender in meinem Kinderzimmer. Das war die Zeit der G-Modelle, die mir bis heute als wunderschön im Gedächtnis geblieben sind. Später liebäugelte ich mit einem gebrauchten 914, habe aber keinen gekauft. Das Prägendste zu Beginn war aber der Kalender.
Für uns war der Turbo ein Meilenstein. Es war das erste Mal, dass so etwas nicht auf der Rennstrecke, sondern auf der Straße zum Einsatz kam. Mit dem 930 brachte Porsche zum ersten Mal einen Supersportwagen mit für die damalige Zeit überragender Leistung, wenn auch mit ausgeprägtem Turboloch. Das geringe Gewicht und der heftig einsetzende Schub läuteten eine neue Ära ein. Heute ist Turbo ja quasi eine eigene kleine Marke bei uns. Es gibt nur einen Hersteller, bei dem Turbo so prominent als Synonym für Leistung steht. Der 928 war da was ganz anderes, Mitte der 70er ein mutiger Schritt für Porsche. Ein Gran Turismo, sehr innovativ mit V8 und Transaxle, mitlenkender Hinterachse, Dinge, die anderswo erst viel später kamen. Allerdings wurde der Weg nicht weiterverfolgt, wie wir wissen, gab es keinen Nachfolger.
Porsche hat in der Geschichte oft Mut bewiesen. Auch der Taycan steht klar für Mut, weniger für Risiko. Wir überlegen uns jeden Schritt in ein neues Segment sehr gut, so wie beim Cayenne oder beim Panamera. Es war also nicht das erste Mal, dass wir etwas ganz Neues gemacht haben. Wir haben mit einem weißen Blatt angefangen zu überlegen, wie ein sportliches Elektrofahrzeug aussehen müsste – unter Berücksichtigung der Erkenntnisse mit Hybriden und Plug-in-Hybriden wie dem Supersportwagen 918 und Rennfahrzeugen wie dem 919 mit 800-Volt-Technologie. Uns war klar, dass so ein Fahrzeug sehr flach sein muss, um den Fahrwiderstand zu reduzieren und die Batterie nicht allzu groß zu machen. So entstand unter anderem die Fußgarage. Hinzu kommt die 800-Volt-Technik für schnelles Laden und effektives Rekuperieren. Uns war von Anfang an die Bedeutung des Thermomanagements der Batterie für hohe, reproduzierbare Fahrleistungen bewusst. Aufgrund dieses Wissens haben wir keine unserer existierenden Plattformen umgestrickt, sondern eine komplett neue entwickelt. Diese Entscheidung war sicherlich mutig, schon wegen der hohen Investitionen in die Produktion, aber sie hat sich gelohnt: So konnten wir letztes Jahr den Absatz des Taycan gegenüber dem Vorjahr verdoppeln.
Ich habe zum Panamera einen besonderen Bezug, da ich am Konzept beteiligt war und die Baureihenleitung der ersten Generation übernahm. Der Panamera ist im Vergleich zum Taycan das luxuriösere, geräumigere Fahrzeug. Das gelassenere Fahrzeug, um sportlich und schnell zu reisen. Der Taycan ist kompakter und fährt exakt so: sportlicher, dynamischer. Technisch unterscheiden sich die beiden natürlich radikal, da gibt es mehr Unterscheidendes als Verbindendes. Technisch ist praktisch nichts gleich, der Panamera vertritt das klassische Layout.
Wenn man die Elfer-Historie ansieht, stimmt es, der Elfer ist gewachsen. Allerdings sind die Menschen auch gewachsen. Heute passt nicht mehr jeder so einfach in einen Elfer von 1963. Folgerichtig ist der 911 mit seinen Fahrerinnen und Fahrern gewachsen. Hinzu kommen Sicherheitsanforderungen und Gesetze. So sollen die Insassen immer weiter von der Außenhaut entfernt sitzen, es sind strengere Crashtests weltweit zu erfüllen, und wir müssen höhere Motorleistungen übertragen. Das bekommen Sie mit den schmalen Rädern von früher nicht auf die Straße. Zudem mussten wir über die Jahre in Abgasnachbehandlung investieren: Stichworte Dreiwegekat, Partikelfilter und akustische Anforderungen. Das kostet Bauraum, beim Elfer konzeptgemäß praktisch komplett hinter dem Motor. Wir sind jedoch gewissenhaft und geizig mit den Abmessungen, tun alles, damit der 911 seinen ursprünglichen Charakter behalten kann. Relativ zu anderen Autos in allen Segmenten ist er dennoch nicht überdurchschnittlich gewachsen, hat seine relative Kompaktheit über die Dekaden behalten.
Hauptstrategie ist die E-Mobilität. 2030 wollen wir 80 Prozent unserer Fahrzeuge vollelektrisch an Kunden ausliefern – abhängig von Verfügbarkeit und Infrastruktur. Wir werden dennoch den Verbrenner weiter pflegen. Dabei kommt man an der Frage des CO₂-Fußabdrucks durch fossile Brennstoffe nicht vorbei. Diese zu ersetzen, ist nicht ganz einfach. Es gibt heute zwei bekannte Wege: Der eine ist biologisch über Biofuels, der zweite läuft über sogenannte E-Fuels, bei denen Wasser per Strom in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten wird. Beide Kraftstoffe sorgen dafür, dass jenes CO₂, das beim Verbrennen emittiert wird, vorher aus der Atmosphäre entnommen wurde. Wir brauchen beide Wege, auch wenn Biofuels in der aktuellen Weltlage schwer durchzusetzen sind. Fakt bleibt: Wir müssen langfristig vom fossilen Brennstoff wegkommen und brauchen dazu E-Fuels. Porsche geht voran und ist bereit zu zeigen, dass es vorangeht. Mit unserer Pilotanlage in Chile samt hoher Windverfügbarkeit zeigen wir, dass es technisch möglich ist. Gemeinsam mit unseren Partnern beweisen wir zudem Skalierbarkeit und wirtschaftlichen Nutzen. Beim Willen zum Wandel wünschen wir uns allerdings noch mehr politische Unterstützung, etwa durch eine faire Bilanzierung der CO₂-Auswirkungen und eine zielführende Besteuerung entsprechender Kraftstoffe. Dann ist es der richtige Weg, um Schritt für Schritt fossile Energieträger zu ersetzen. Eines ist doch klar: Wenn keiner anfängt, wird es nie stattfinden. Deswegen fangen wir jetzt mal an. Erneuerbare Energieressourcen gibt es auf der Erde jedenfalls genug.
Die technischen Entscheidungen der Entwicklung sind bei uns dadurch nicht betroffen. Allerdings müssen wir die Preise an die Kunden weitergeben. Eventuell kann sich zudem der Hochlauf der Elektromobilität verlangsamen.
Wir haben spezifische Vorstellungen, was eine Batteriezelle leisten muss. Um diese abseits der Volumenhersteller zu erfüllen und weil wir überzeugt sind, dass hier viel Potenzial besteht, haben wir ein Joint Venture gegründet. Wir investieren Geld, um eine Zelle zu bekommen, die wir heute nicht kaufen können, uns aber wünschen. Wir investieren dabei in Deutschland, um Wissen zu sichern und weil wir glauben, hier gut ausgebildete Mitarbeiter vorzufinden.
Wir entwickeln emotionale Motoren, die die Gesetze erfüllen. Die gesetzlichen Herausforderungen betreffen insbesondere den Kaltstart und unterschiedliche Lastbereiche. Wir halten das technisch für machbar, es schlägt sich aber in Kosten und Gewicht nieder. Irgendwann wird hier der Grenznutzen erreicht sein, bei dem sich ein weiterer Aufwand nicht mehr lohnt. Wir sind aber sicher, dass es in Zukunft einen Markt für emotionale Verbrennungsmotoren geben wird, und werden den Boxermotor weiter pflegen. Übrigens konnten wir im letzten Jahr mehr Elfer verkaufen als jemals zuvor in der Unternehmensgeschichte.
Wir gehen den Weg einer Teilelektrifizierung mit leichter Batterie, inspiriert vom Motorsport.
Unsere Philosophie ist, dass der Fahrer Spaß haben soll. Durch eine gute Verbindung zwischen Mensch und Maschine, eine harmonische Gesamtperformance, die Kombination aus Leistung, Handling, Bremse, Reproduzierbarkeit. Wir streben nicht die Nummer eins bei der Spitzenleistung an.
Ende des Krieges in der Ukraine. Verbesserung elektrischer Infrastruktur. Erneuerbare Energien konsequenter vorantreiben, auch E-Fuels und Biokraftstoffe. Hier wünsche ich mehr Planbarkeit.
