Dobrindt: Meinen Dienstwagen kann ich sehr empfehlen. Wer sich heute in einer Stadt wie Berlin bewegt, kommt mit einem Elektroauto gut zurecht. Wer allerdings in der Fläche unterwegs ist, muss seine Strecken anders planen. Bei der Ladeinfrastruktur haben wir einen Nachholbedarf. Deshalb sind wir dabei, deutschlandweit an Autobahnen und Raststätten ein Netz von rund 400 E-Tankstellen zu errichten. Das gibt den Elektrowagen-Besitzer die notwendige Sicherheit, nicht auf halber Strecke liegen zu bleiben.
Dobrindt: Ja, das ist machbar. Aktuell sind 17 Modelle deutscher Hersteller auf dem Markt – reine Batteriefahrzeuge und Plug-in-Hybride. Eine richtige Marktdurchdringung entsteht nicht allein durch Neuwagen, sondern über den Gebrauchtwagenmarkt. Elektrofahrzeuge mit ihrem noch relativ hohen Neuwagen Kaufpreis werden dann stärkere Verbreitung finden, wenn es einen umfangreichen Gebrauchtwagenmarkt gibt. Erst dann werden die Fahrzeuge auch attraktiv für eine breite Käufergruppe.
Dobrindt: Wir haben über 126.000 Hybrid- und Elektrofahrzeuge, und wir haben bereits eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, die die Attraktivität von Elektroautos steigern– das Herausrechnen der Batteriekosten bei der Dienstwagenbesteuerung oder die Befreiung von der Kfz-Steuer zum Beispiel. Mit unserem Elektromobilitätsgesetz schaffen wir jetzt die Grundlage für weitere Privilegien wie kostenfreies Parken in den Städten oder die Aufhebung von Zufahrtsbeschränkungen. In einem nächsten Schritt gehen wir gerade den Aufbau der Ladestationen an.
Dobrindt: Ich glaube, dass jetzt die Zeit ist, den Markt auch reagieren zu lassen. Elektroautos sind eine starke Alternative zu den klassischen Antrieben. Es gibt aber immer noch viel zu wenig E-Autos in den Flotten – auch in den staatlichen. Da bestehen noch erhebliche Möglichkeiten für E-Autos.
Dobrindt: Enorm wichtig. Automatisiertes Fahren ist kein Science Fiction, sondern schon heute technische Realität. Wir werden das teilautomatisierte Fahren schon bald auf unseren Straßen erleben, das vollautomatisierte Fahren ist keine zehn Jahre mehr von der Praxis auf unseren Straßen entfernt. An unserem runden Tisch wollen wir z.B. haftungsrechtliche Regeln dafür entwickeln – gemeinsam mit Wissenschaftlern und Vertretern der Industrie.
Dobrindt: Ja, es geht darum, unsere Straßen sicherer zu machen. Und wir wollen dadurch die Kapazität der bestehenden Infrastruktur besser nutzen, als dies bisher der Fall ist.
Dobrindt: Die A9 ist eine hochfrequentierte Autobahn, die alle Voraussetzungen für einen solchen Versuch mitbringt und heute schon mit moderner Technik ausgestattet ist. Sie wird uns ein Höchstmaß an Informationen und Daten liefern. Wir gestalten das Testfeld offen für alle Autohersteller und Unternehmen, die dort Versuche fahren wollen – aus dem In- und Ausland.
Dobrindt: Sie müssen sich noch ein wenig gedulden, aber zur IAA im September liegen die Eckpunkte vor. Grundsätzlich kann ich aber sagen, dass die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen werden können, um automatisiertes Fahren zu ermöglichen.
Dobrindt: Es sollte ein Grundprinzip gelten: Die Daten, die in einem Fahrzeug erhoben werden, gehören dem Fahrzeughalter. Er muss selber entscheiden können, wie weit er seine Daten für andere Zwecke zur Verfügung stellt. Das ist das höchste Maß an Sicherheit, das man einbauen kann: Die Einwilligung zur Datennutzung, die jeder persönlich für sich treffen muss.
Dobrindt: Die Versicherungen werden unterschiedliche Tarifsysteme für die Zukunft entwickeln. Diese können sich auch danach richten, was Nutzer bereit sind an Daten zur Verfügung zu stellen. Das kennen wir doch heute schon: Wird das Fahrzeug allein genutzt oder auch von anderen? Handelt es sich um ein Garagenfahrzeug oder nicht, wie hoch ist die jährliche Kilometerleistung? Das alles kann Einfluss haben auf die Ausgestaltung der Policen.
Dobrindt: Nein, die Daten gehören dem Fahrzeughalter. Wer heute die Einwilligung zur Nutzung seiner Daten erteilt, z.B. um die Sicherheit seines Fahrzeugs und der anderen Fahrzeugteilnehmer zu erhöhen, muss erkennen, was er in diesem Moment an relevanten Daten preisgibt. Ich sehe hier auch die Fahrzeughersteller in der Verantwortung, ihre Kunden darüber aufzuklären, wie und wofür ihre Daten genutzt werden.
Dobrindt: Die Hersteller sind sich einig, dass die Fahrzeuge möglichst unabhängig werden sollen. Das bedeutet, dass sich das Auto auch ohne Fahrer sicher im Straßenverkehr bewegen kann. Die Vision sieht so aus: Das Fahrzeug fährt Sie autonom zu einem bestimmten Ziel, sucht sich selbständig einen Parkplatz und holt Sie zu einem vereinbarten Zeitpunkt an einem speziellen Punkt wieder ab. Für solch ein Szenario gibt es aber große Hürden. Wie gehen wir zum Beispiel unter rechtlichen Aspekten mit einem Fahrzeug um, das keinen Insassen mehr hat? Darauf erarbeiten wir die Antworten.
Dobrindt: Das automatisierte Fahren wird die Mobilität deutlich sicherer machen. Dass kann heute schon jeder nachvollziehen, der Fahrerassistenzsysteme in seinem Auto nutzt. Das Ziel ist doch mit Hilfe der Technik, kritische Situationen zu vermeiden. Wenn die Fahrzeuge sich miteinander oder mit der Infrastruktur vernetzen, also Daten austauschen, werden Kollisionen vermieden und die Sicherheit deutlich erhöht.
Dobrindt: Wir haben den größtmöglichen Datenschutz im Gesetz, den wir in Deutschland kennen. Die Daten werden sofort gelöscht, wenn erkannt wird, dass die Maut gezahlt wurde. Bei Mautprellern werden die Daten nicht länger als notwendig gespeichert.
Dobrindt: So etwas ist weder jetzt noch in Zukunft vorstellbar.
Dobrindt: Es geht um den Zeitraum, der zur Abwicklung der Nachzahlung notwendig ist.
Dobrindt: Das Gegenteil ist der Fall. Ich habe meine Zusage erfüllt, die ich dem Deutschen Bundestag bereits im Dezember 2014 gegeben habe, die Informationen im Zuge der parlamentarischen Beratung des Gesetzentwurfes vorzulegen.
Dobrindt: Unsere Berechnungen sind schlüssig, nachvollziehbar und umfassend geprüft. Das entsprechende Gutachten sagt: Wir können in Zukunft sogar mit eher höheren Einnahmen rechnen, weil wir konservativ und geradezu vorsichtig kalkuliert haben.
Dobrindt: Unseren Berechnungen liegen zuverlässige empirische Daten zugrunde.
Dobrindt: Unser Maut-Gesetz ist eindeutig EU-rechtskonform. Das ist durch ein großes Gutachten von Professor Hillgruber von der Universität Bonn belegt.
Dobrindt: Es ist ein gutes Signal, dass die EU-Kommission eine Mautfinanzierung von Straßen fordert. Eine einheitliche europäische Maut ist ein nachvollziehbarer Wunsch, die Realisierbarkeit eines solchen Vorhabens liegt aber in weiter Ferne. Dies ändert nichts an unserer Entscheidung, die Infrastrukturabgabe in Deutschland im nächsten Jahr einzuführen.
Dobrindt: Nein. In zwei bis drei Jahren ist eine europaweite Maut nicht zu schaffen. Zudem hat die Kommissarin darauf hingewiesen, dass eine Teilnahme an einer EU-weiten Maut den Nationalstaaten freigestellt wäre. Was sollte die vielen Länder bewegen, ihre bestehenden Mautstruktur aufzugeben? Da besteht noch Diskussionsbedarf in Europa bis eine EU-weite Maut realistisch wird.
Dobrindt: Deutschland hat eine stark vernetzte Infrastruktur. Sie muss aber erhalten, noch leistungsfähiger und moderner werden. Meine Aufgabe ist es, dafür die notwendigen Investitionsmittel bereitzustellen. Dazu habe ich einen Fünf-Punkte-Investitionshochlauf auf den Weg gebracht, der Schritt für Schritt zu einer Erhöhung der Investitionszinsen um 40 Prozent ab dem Jahr 2018 führt, und zwar dauerhaft! Ein Element davon ist auch die Einführung der Infrastrukturabgabe.
Dobrindt: Diese Zahl ist nicht korrekt. Richtig ist: rund 15 Prozent der Brückenflächen sind in einem nicht ausreichenden Zustand. Ich habe deshalb ein Brückenmodernisierungsprogramm aufgelegt: In den nächsten drei Jahren stehen dafür 1,4 Milliarden Euro zur Verfügung. Das Programm ist Teil unseres 5-Punkte Investitionshochlaufes. Dazu gehören alle fünf Zusatzmilliarden zu Beginn der Legislaturperiode und weitere sechs Milliarden Euro aus den aktuellen Haushaltsentscheidungen der Bundesregierung. Hinzu kommen die Mehreinnahmen aus der Ausweitung der Lkw-Maut und der Einführung der Infrastrukturabgabe. Wir starten zudem eine neue Generation von Projekten Öffentlich-Privater Partnerschaften im Umfang von 15 Milliarden Euro, setzen z.B. mit dem Programm zur Seehafen-Hinterland-Anbindung klare Prioritäten und legen den Schwerpunkt Erhalt und Modernisierung vor Aus- und Neubau.
Dobrindt: Nein. Wir vollziehen mit der Infrastrukturabgabe einen echten Systemwechsel: Von einer Steuer- zu einer Nutzerfinanzierung. Wir stärken das Verursacherprinzip. Insgesamt bewegen wir mit der Infrastrukturabgabe 3,7 Milliarden Euro vom Haushalt des Bundesfinanzministeriums in den Haushalt des Bundesverkehrsministeriums, und zwar jedes Jahr, dauerhaft und zweckgebunden für die Infrastruktur.
Dobrindt: Die Maut ist seit über 30 Jahren ein politisches Projekt, das sich im parteipolitischen Streit befindet. Ich hatte nicht die Erwartungshaltung daran, dass ich einen seit 30 Jahren währenden Streit innerhalb von Wochen auflöse. Da muss man Geduld und gute Nerven haben. In der Bevölkerung ist die Infrastrukturabgabe übrigens längst akzeptiert, weil sie Gerechtigkeit auf unseren Straßen schafft und weil gegen den Wechsel von der Steuerfinanzierung hin zur Nutzerfinanzierung kein einziger überzeugender Grund spricht.
Dobrindt: Wenn zwei Lastwagen die Kapazität von bisher drei Lastwagen ersetzen, dann ist der ökologischen Nutzen offensichtlich. Das sollte Winfried Hermann eigentlich gefallen.
Dobrindt: Manche brauchen eben etwas länger, um von der Palme, auf die sie gestiegen sind, auch wieder herunterzukommen. Erkennbar nehmen aber immer mehr Länder an dem Versuch der Lang-LKW teil und erkennen die Vorteile.
