Im Sommer 2013 einigten sich das EU-Parlament und die Regierungen der – damals noch – 28 Mitgliedsstaaten für das Jahr 2020 auf eine neue CO2-Grenze: Im Schnitt sollen in der Europäischen Union verkaufte Neuwagen nur noch einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer (g/km) aufweisen. Die Autohersteller hatten also viel Zeit, sich auf die neuen Regeln vorzubereiten (die inzwischen tatsächlich in Kraft sind, trotz aller Bemühungen insbesondere der deutschen Regierung, sie aufzuweichen oder zu verschieben).
Ein Schlupfloch namens CO2-Pooling
Obwohl für die Flotten eines jeden Herstellers individuelle Grenzen gelten – die komplizierte Berechnung und alles Wissenswerte zum Thema CO2-Gesetzgebung erklären wir Ihnen hier -, zeichnet sich jetzt schon ab, dass einige von ihnen die neuen Grenzen nicht einhalten können. Jaguar Land Rover hat dies bereits zugegeben, und auch der Daimler-Konzern wird hier immer wieder genannt. Manchen Autobauern drohen deshalb hohe Strafzahlungen, teils in Milliardenhöhe.
Doch in den EU-Regelungen existiert ein Schlupfloch, das sogenannte Pooling. Mehrere Hersteller können sich zusammentun und ihre Flotten gemeinsam ausweisen. Dabei handelt es sich im Kern um einen klassischen Zertifikate-Handel: Autofirmen, die über ihrem Limit liegen, tun sich – natürlich gegen Bezahlung – mit Wettbewerbern zusammen, die darunter liegen. Am Ende zählt der Durchschnitt. Im Idealfall rutscht der eine Hersteller unter die Bemessungsgrenze, während der andere dort auch nach dem Ausgleich bleibt. Inzwischen streben mehrere Autohersteller eine solche Win-Win-Situation für sich an.
Tesla und FCA machten 2019 den Anfang
Wie Stellantis-Boss Carlos Tavares inzwischen ankündigte, gehören sein Konzern und Tesla künftig nicht mehr diesem Kreis an. Dabei machten die Kalifornier und der inzwischen in der Stellantis-Allianz aufgegangene FCA-Konzern im Frühjahr 2019 den Anfang in Sachen CO2-Pooling. Doch was damals für das italienisch-amerikanische Mehrmarken-Konglomerat Sinn ergab, scheint heute obsolet zu sein. Tavares zufolge bringe der ebenfalls unter das Stellantis-Dach geschlüpfte PSA-Konzern genügend freie CO2-Zertifikate und Super Credits mit ein, um den Pool mit Tesla nun überflüssig zu machen.
Fraglich ist bislang, wie sich die Stellantis-Entscheidung auf den dritten Pool-Partner Honda auswirkt. Wie die Nachrichtenagentur Bloomberg berichtete, hatten sich die Japaner dieser Gruppe zum Jahreswechsel 2020/21 angeschlossen. Grund sei gewesen, dass sich das Elektroauto Honda e in Europa bis dahin schlechter verkaufte als erwartet, weshalb Honda noch nicht in der Lage gewesen sei, den CO2-Ausstoß der Verbrenner-Modelle auszugleichen. Tesla verzeichnete damals und heute dagegen starke Absatzzahlen und habe deshalb weitere Boni frei, um sie an andere Hersteller zu verteilen. Wie schon bei der Verbindung mit FCA werden auch hier die bezahlten Summen diskret behandelt.
Volvo und Ford sowie Mazda und Toyota als CO2-Pool
Auch Volvo und Polestar haben sich in Sachen CO2 bereits mehr als genug Luft verschafft. Die schwedisch-chinesischen Schwestern aus dem Geely-Konzern bilden deshalb mit Ford ein Pool-Trio und sind einer Mitteilung zufolge offen, weitere Hersteller in diese Kooperation zu integrieren. Ford ist zu diesem Schritt aufgrund der schwerwiegenden Probleme bei der Plug-in-Hybrid-Version des Kuga gezwungen. Der Teilzeit-Elektriker sollte das CO2-Niveau der gesamten Flotte unter die Grenze senken, kann wegen technischer Probleme mit der Batterie derzeit aber nicht verkauft werden.
Einen weiteren Pool bilden die japanischen Hersteller Mazda und Toyota. Aber auch die einzelnen Hersteller eines Autokonzerns können sich zu einem CO2-Konglomerat zusammenschließen. Dies praktiziert aktuell der PSA-Konzern mit seinen Marken Citroën, Peugeot und Opel. Es heißt, die Franzosen haben noch CO2-Guthaben zu vergeben; sie dürften also bereit sein, weitere Hersteller aufzunehmen, wenn der Preis stimmt. Gleiches gilt offenbar für Renault. Der Konzern hat einer offiziellen EU-Liste zufolge einen CO2-Pool angemeldet, dem bislang aber noch kein anderer Hersteller beigetreten ist.
SAIC ist neuerdings Mitglied im VW-Pool
Auch der VW-Konzern betreibt einen CO2-Pool, in dem die Werte der Volumenmarken VW, Seat und Skoda mit denen der Premium- und Nobelhersteller Audi, Bugatti und Porsche verrechnet werden. Allerdings ist dies kein interner Kreis mehr: Der SAIC-Konzern, mit dem Volkswagen in China als Joint-Venture-Partner zusammenarbeitet, ist mit seinem europäischen Arm und der Marke MG ebenfalls in diesem Pool vertreten. Neuerdings ist zudem der Aachener Elektroauto-Hersteller Next.e.GO Mobile SE Mitglied dieses Pools.
Das ist jedoch nicht der einzige europäische CO2-Pool, in dem VW und SAIC zusammen vertreten sind: Es gibt noch einen, bei dem es um leichte Nutzfahrzeuge geht; hier ist Ford als dritter Partner dabei.
Fazit
Ein Zertifikatehandel lässt sich natürlich kritisch sehen. Die Regelung minderte den Druck für so manchen Hersteller, die CO2-Emissionen der eigenen Flotte so schnell wie möglich unter den Grenzwert zu drücken. Doch ob durch den Beitritt zu einem CO2-Pool oder durch Strafzahlungen: Für Emissions-Versäumnisse zahlen mussten die Hersteller so oder so.
