Und täglich grüßt das Murmeltier. Aufstehen, frühstücken, ab ins Auto und durch den Stau vom Vorort ins Stadtzentrum. Dort geht nochmals Zeit für die Parkplatzsuche drauf, um schließlich genervt am Arbeitsplatz einzutreffen. So oder so ähnlich gestaltet sich der Alltag von William Moore, einem typischen kaufmännischen Angestellten in Boston. Moore ist keine reale Person, sondern der konstruierte Archetyp eines Pendlers, den Eric Höweler und J. Meejin Yoon von Höweler + Yoon Architecture erfunden haben und den sie als "Road Warrior" bezeichnen. Die beiden Bostoner Architekten sind die Preisträger des "Audi Urban Future Awards 2012". Ihre preisgekrönte Arbeit beschäftigte sich mit dem Thema Mobilität in der Metropolregion Boston/Washington D.C., amerikanisch verkürzt als Boswash bezeichnet.
Verschiedene Mobilitätsarten müssen besser verknüft werden
Eric Höweler beschreibt seine Heimatregion so: "Boswash ist durch einen hohen Grad an Mobilität charakterisiert, sowohl im öffentlichen als auch im privaten Bereich." Es gebe zwar Busse und U-Bahnen, doch seien die im Alltag nicht immer die beste Lösung: "Diese verschiedenen Arten von Mobilität sind so schlecht verknüpft, dass der Wechsel zwischen ihnen schwierig und unbequem, mitunter sogar unmöglich ist."
Fehlende Integration der Verkehrsträger ist aber nicht das einzige Problem im Verkehrsalltag von Boston. Die Wege vom Wohnort beispielsweise zur U-Bahn-Station und vom Zielhaltepunkt bis zum Arbeitsplatz, von den Forschern als "erste und letzte Meile" bezeichnet", werden von den Architekten als weitere Knackpunkte im System identifiziert. Diese Probleme werden ihrer Meinung nach in Zukunft durch die Grundprinzipien "Sharing" und "Switching" – also Teilen und Wechseln – gelöst.
Fahrzeuge nutzen statt besitzen
Teilen statt besitzen werden die Menschen in Zukunft immer mehr – Musik, Informationen, Fahrräder und Autos, womöglich sogar Zeit und Wohnraum. Die Architekten halten es für wahrscheinlich, dass Menschen virtuelle Interessengemeinschaften bilden, um Dinge zu teilen – nutzen statt besitzen. Nach Ansicht der beiden Forscher ist bereits eine gesellschaftliche Entwicklung im Gange, die Teilen als schick erachtet und damit den Grundstein für den Erfolg von Sharing-Konzepten bildet. Zum anderen geht es Höweler und Yoon um das Prinzip des "Switchings".
Damit ist gemeint, dass die Menschen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern möglichst einfach und unkompliziert wechseln möchten: vom Auto in die U-Bahn, von der U-Bahn in den Bus, vom Bus aufs Fahrrad und damit ins Büro. Ohne unnötigen Zeitverlust, ohne Probleme, ohne Stress. Hier sind die Kommunen gefragt, weshalb sich Architekten, Stadtplaner aus Boston, Newark und New York, städtische Entscheidungsträger und Audi-Experten zu einem gemeinsamen Workshop in New York trafen. Die einhellige Meinung: Nur im Verbund aus Entscheidungsträgern, Innovatoren, Kreativen und Technologielieferanten lassen sich die Verkehrsprobleme der Zukunft lösen.
Luca de Meo, Audi-Vorstand für Vertrieb und Marketing, zeigt sich begeistert von der interdisziplinären Zusammenarbeit von Stadtplanern, Archiekten und Audi-Technikern. Das Bestreben von Audi sei es, die urbane Zukunft mitzugestalten: "Wir wollen verstehen und zuhören. Wie können wir das Leben in den Städten verbessern? Und was bedeutet Premiummobilität in urbanen Räumen?"
Autonomes Fahren hilft
Audi selbst liefert schon erste Antworten auf diese Fragen. Piloted Driving, Piloted Parking und Traffic Light Assistant sind drei Technologien, die in Zukunft das Autofahren in der Großstadt erleichtern sollen. Dabei reagiert das Auto auf seine Umwelt und die Signale von Ampelanlagen, um flüssig die Grüne Welle zu nutzen und so entspannt von A nach B zu kommen. Piloted Driving bezeichnet autonomes Fahren: In Staus übernimmt das Auto die Kontrolle und bewegt sich im Verkehrsfluss weiter, während der Fahrer beispielsweise seine E-Mails beantwortet. Piloted Parking ist ein Assistent, der sich in einem Parkhaus einen Parkplatz sucht und selbstständig dorthin fährt, während der Fahrer bereits zu Fuß unterwegs ist. Später kann er das Auto dann wieder per Smartphone zur Ausfahrt des Parkhauses bestellen. Jonathan D. Solomon von der Universität Syracuse geht noch einen Schritt weiter und fordert von Premiummarken nicht nur Fahrzeuge, sondern eine komplette Mobilitätsplattform. Ein Autohersteller solle demnach nicht nur Autos bauen, sondern eine gesamte Mobilitätskette bilden, die Autos, Bahnen, Fahrräder Flugzeuge und mehr enthält – ein geschlossenes System aus Hardware, Software und Dienstleistungen.
Dem würde sicher auch unser Pendler William Moore zustimmen. So käme auch er künftig entspannter zur Arbeit und wieder nach Hause.
Mobilitätsvisionen: Audi Urban Future Initiative
Städte spielen für Unternehmen, die mit Mobilität Geld verdienen, eine immer wichtigere Rolle. Experten erwarten, dass im Jahr 2030 weltweit fünf Milliarden Menschen in Städten leben, dagegen nur noch 3,5 Milliarden auf dem Land. Die massive Verdichtung der Ballungsräume verschärft deren bereits bestehende Verkehrsprobleme weiter. Wer auch in Zukunft noch individuelle Mobilität verkaufen will, sollte solche Entwicklungen nicht nur beobachten, sondern muss mitdiskutieren und mitgestalten. Aus diesem Grund startete Audi im Jahr 2010 die Urban Future Initiative und verlieh im selben Jahr den ersten Award und 2012 den zweiten.
Der ging an das Bostoner Architekturbüro von Eric Höweler und J. Meejin Yoon, die ihre Heimatregion Boswash unter die Lupe nahmen, ein Ballungsgebiet, das sich von Boston bis Washington D.C. erstreckt. Diese Region explodierte von sechs auf 53 Millionen Einwohner und ist deshalb für die dort lebenden Architekten ein ideales Anschauungsobjekt für die Vision einer ebenso menschen- wie mobilitätsfreundlichen Stadt. Höweler und Yoon erarbeiten nun Mobilitätsszenarien für diese Region. Dazu dienen unter anderem Workshops mit Experten von Audi und dem Kuratorenteam von Stylepark. Ziel ist es, daraus ein konkretes Pilotprojekt vor Ort zu entwickeln.
Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender der Audi AG, kann sich durchaus vorstellen, dass sich aus den Forschungsergebnissen allgemeingültiges Wissen über die Mobilität der Zukunft gewinnen lässt: "Der Siegerentwurf dient als visionäre To-do-Liste für die Städte der Zukunft. Dieses City-Dossier wird eine konkrete Anleitung, wie man eine Metropol-Region planen oder umgestalten kann, um der Verdichtung zu begegnen."
Die vier Pendler-Typen
Bei den Forschungsarbeiten zum City-Dossier analysierten die Architekten die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen ihrer Heimatregion. Dabei kristallisierten sich in Boston vier verschiedene Pendlertypen heraus – eine Typologie, die sich durchaus auch auf europäische Großstädte anwenden ließe.
Road-Warrior: Als "Straßen-Krieger" bezeichnen Höweler und Yoon die vielen Geschäftsleute und kaufmännischen Angestellten, die jeden Morgen mit dem Auto von der Vorstadt in die City pendeln und abends wieder nach Hause. Sie sind oft geplagt von Staus und Parkplatzsuche, was unnötig Zeit kostet.
Reverse-Commuter: Dieser Pendlertyp bewegt sich genau in die andere Richtung und pendelt mit dem Auto aus der City zu seinem Arbeitsplatz im Umland. Da er sich antizyklisch bewegt, ist die Fahrt meist kein Problem. Allerdings kostet es ihn jeden Abend Zeit, in der Nähe seiner Wohnung wieder einen Parkplatz zu finden.
Straphanger: So werden im Englischen Menschen bezeichnet, die in Bussen und Bahnen stehen und sich dort an den Halteschlaufen (Strap) festhalten. Auch dieser Pendlertyp wohnt außerhalb. Er fährt mit dem Auto zum Park-and-Ride-Platz, steigt dort in ein öffentliches Verkehrsmittel um und geht die letzten Meter zu Fuß zu seinem Arbeitsplatz. Sein Problem ist, dass er manchmal an der Park-and-Ride-Station keinen Parkplatz findet.
Cast-Away: Als "Verschollenen" bezeichnen die Forscher den Stadtbewohner, der täglich von einem Stadtviertel ins andere pendelt. Er fährt meistens mit der U-Bahn und dem Bus. Von der Zielhaltestelle bis zum Arbeitsplatz geht er zu Fuß. Weil der Bus oft Verspätung hat und sich der U-Bahn-Anschluss verzögert, verliert er Zeit und braucht für acht Kilometer fast eine Dreiviertelstunde.
