Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit 100 km/h auf einer Landstraße, und hinter einer unübersichtlichen Kurve lauert ein defektes Fahrzeug. Sie sehen den Liegenbleiber im letzten Moment, legen eine Vollbremsung hin und können gerade noch ausweichen. Oder aber es geht weniger glimpflich aus – es kommt zur Kollision. Ähnlich verheerend, wenn sich ein Stau auf der Autobahn bildet, dessen Ende ausgerechnet in einer Nebelbank liegt.
Car-to-Car- und Car-to-X-Technologien
Die Gefährlichkeit solcher Situationen soll bald der Vergangenheit angehören. Denn Autos werden in Zukunft untereinander kommunizieren. Dann würde das gestrandete Auto auf der Landstraße ein Signal aussenden und Ihr Fahrzeug informieren. Sie erhielten eine Meldung auf dem Display; notfalls könnte Ihr Auto gar autonom bremsen. Ein elektronischer Befehl genügt – und selbsttätiges Bremsen ist ja schon heute Realität. Auch die Info, wo ein Stau exakt endet, kann Car-to-Car spielend liefern. Ganz im Gegensatz zu heutigen Technologien. Zwar können aktuelle Serienlösungen über anonymisierte Handyprofile bereits Verkehrsbehinderungen diesseits der Autobahnen feststellen, aber eben nicht so präzise. Ein weiterer Vorteil bei Car-to-Car: Es ist keine aufwendige Infrastruktur nötig. Wenn jedes Fahrzeug über einen leistungsfähigen WLAN-Empfänger mit etwa 1,5 Kilometern Reichweite verfügen würde, entstünde ein dichtes Informationsnetz – was nicht abwegig ist, es besitzt ja längst jeder Neuwagen ein ABS-Steuergerät.
Um das volle Potenzial kooperierender Systeme auszunutzen, müssen die Fahrzeuge indes auch Kontakt zur Verkehrsinfrastruktur halten (Car-to-X). Auf diese Weise könnten sie beispielsweise Baustelleninformationen (veränderte Verkehrsführungen), Glatteiswarnungen und variable Tempolimits in Echtzeit erhalten.
Viele Möglichkeiten zum Eingriff
Wie die einzelnen Autos mit den Informationen umgehen, müssen die Techniker individuell ausgestalten. Denkbar sind simple Warnungen akustischer oder optischer Art bis hin zu Eingriffen in die Fahrzeugperipherie. Über eine Anbindung sämtlicher Steuergeräte lassen sich auch antriebsrelevante Funktionen kontrollieren. Von einer Sensibilisierung des ESP über Lenkeingriffe bis hin zur Notbremsung ist alles möglich. Bei Hybriden sind auch deutliche Effizienzsteigerungen drin. Eine Anpassung der Rekuperation vor roten Ampeln – auch Lichtsignalanlagen könnten mit WLAN-Sendern ausgerüstet werden – hilft, Kraftstoff zu sparen. Doch wer soll die Hightech-Infrastruktur im öffentlichen Raum bezahlen? Hersteller und Zulieferer sicher nicht, aber dass es die klammen Kommunen richten werden, darf man bezweifeln.
Immerhin, die Bundesregierung verfolgt das Geschehen aufmerksam und bringt sich ein. Zusammen mit den Niederlanden und Österreich beteiligt sie sich an einem Forschungsprojekt, in dessen Rahmen ab 2015 ein 1.300 Kilometer langer Testkorridor (von Rotterdam über Frankfurt am Main nach Wien) Praxiserfahrungen liefern soll. Dabei werden mehrere Tausend Fahrzeuge mit WLAN-Technik ausgerüstet. Hierbei rücken vor allem zwei Anwendungen in den Fokus: Mobile Absperrelemente an Autobahnbaustellen sollen Warnungen ausgeben. Umgekehrt übertragen die Versuchsfahrzeuge Informationen über die Verkehrslage an die Leitzentralen.
An Forschungsprojekten mangelt es nicht. Nachdem Toyota bereits vor zehn Jahren mit ersten Versuchen begonnen hatte, fanden weitere Feldtests in aller Welt statt. So hatte das US-Verkehrsministerium vor zwei Jahren in Michigan 2.850 Fahrzeuge auf den Weg geschickt, um praktische Erfahrungen zu sammeln. Im gleichen Zeitraum entstand unter Daimler-Leitung ein ähnliches Forschungsprojekt zusammen mit dem Bund und der Industrie. Für das sogenannte simTD-Projekt (sichere intelligente Mobilität Testfeld Deutschland) waren 120 Fahrzeuge im Rhein-Main-Gebiet unterwegs, um die Technik unter realen Verkehrsbedingungen zu erproben.
Honda plant Features zur Car-to-Car-Technik
Mercedes bietet Car-to-Car bereits seit 2013 an. Im Rahmen der Drive-Kit-Plus-App kann das System, das hier auf Mobilfunkbasis funktioniert, gegen 600 Euro bei nahezu sämtlichen aktuellen Baureihen nachgerüstet werden. Ab der nächsten Generation könnte das Extra integraler Bestandteil der elektronischen Architektur sein. Auch Honda will bald Features anbieten, die auf der Car-to-Car-Technik basieren – schon 2016 oder 2017 soll es so weit sein, wie aus Entwicklerkreisen zu hören ist.
Großes Potenzial bietet die WLAN-Technologie auch für autonomes Fahren. Zwar kann die derzeitige Onboard-Sensorik alle erforderlichen Disziplinen abdecken, aber eben nicht zuverlässig. Eine schlecht aufgebrachte Fahrbahnmarkierung reicht bereits, um die Systeme an ihre Grenzen zu bringen. Und während die Ingenieure aus dem Zulieferer-Umfeld (Siemens liefert die Roadside-Units für Ampeln und Schilder) sagen, dass ohne Car-to-X kein vollautonomes Fahren möglich sei, wollen die Mercedes-Techniker ihre Autos eines Tages auch ohne äußere Infrastruktur fahrerlos rollen lassen. Denn sie gehen davon aus, dass eine flächendeckende Ausrüstung der Straßen mit Sendern viel zu lange dauern würde.
Eine Studie der Beratungsgesellschaft Invensity hat herausgefunden, dass 41 Prozent der befragten Branchenexperten von einem drastischen Rückgang der Verkehrsunfälle bis 2020 durch Car-to-X ausgehen. Zugegeben eine optimistische Einschätzung, denn noch sind nicht alle Hürden bei der Umsetzung genommen.
