Bugatti zeigt sein italienisches Werk aus den frühen 1990er-Jahren.

Campogalliano heißt der kleine italienische Ort, in dem der Bugatti EB 110 von 1991 bis 1995 entstand. Der italienische Finanzmakler und Automobil-Enthusiast Romano Artioli hatte die Rechte an der Marke Bugatti 1987 erstanden – Produktion, Umbauten und Reparaturen gab es bei dem Hersteller bereits seit 1963 nicht mehr. Artioli platzierte das neue Werk nicht ohne Grund in der Gegend: Ferraris Heimat Modena ist nur 18 Fahrminuten entfernt, zum Hauptquartier von Lamborghini in Sant'Agata Bolognese sind es 28 Minuten. Für sein ambitioniertes Projekt mit dem neuen Bugatti EB 110 brauchte Artioli Ingenieure und Fachleute der beiden italienischen Sportwagenbauer – und nach Frankreich oder in ein anderes Land wären die nicht umgesiedelt. Nur mit einer Fabrik in der Nähe ihrer Wohnorte konnten Abwerbungen gelingen.

Artioli ließ die neue Fabrik genauso ambitioniert erbauen wie den EB 110. Der setzte für seine Zeit mit seinem 3,5-Liter-V12-Turbo und Allradantrieb Maßstäbe. Die 611 PS starke Variante EB 110 SS raste in 3,26 Sekunden auf Tempo 100 und war maximal 351 km/h schnell. Damit war der Renner nach Werkangaben das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit – bis es der McLaren F1 ablöste. Der EB 110 stellte aus dem Stand viele bis dahin bekannten Seriensportwagen in den Schatten, zu den Neukunden des ab 690.000 DM teuren Extremsportlers gehörte unter anderen Michael Schumacher.

Tolles Auto, wenig Geld

Allerdings war die Finanzdecke der wiederbelebten Marke anscheinend dünn – Mitte der 1990er-Jahre lief die Wirtschaft in den Hauptmärkten USA und Europa nicht rund und Bugatti musste trotz aller Exzellenz ein zweites Mal Konkurs anmelden. Außerdem waren die Fabrik und die Produktion so teuer, dass Bugatti zu keinem Zeitpunkt Gewinn erwirtschaftete.

Heute erinnert in Campogalliano immer noch die Fabrik aus den 1990er-Jahren an die EB-110-Ära. Die Gebäude haben von ihrem modernen Charme kaum etwas verloren, hinzu kommt inzwischen eine Art Lost-Places-Aura, auch wenn das Firmengelände direkt an der Autobahn 22 liegt. Architekt war der Italiener Giampaolo Benedini, der auch der Form des EB 110 den letzten Schliff verpasste – Investor Artioli war nämlich mit den Entwürfen aller vorhergehenden Designer unzufrieden.

Zwei Männer und ihre Berufung

Dass die ehemaligen Bugatti-Gebäude bis heute nicht komplett geplündert und verfallen sind, ist Ezio Pavesis Verdienst: Sein Vater arbeitete in der Fabrik und er liebt die Marke bis heute. Also kümmern sich Pavesi und sein Sohn Enrico unentgeltlich so gut es geht um die Anlage. Auch die Angestellten waren damals Feuer und Flamme für Bugatti und verzichteten Berichten zufolge freiwillig auf einen pünktlichen Feierabend und jede Menge Urlaubstage.

1998 kaufte VW Bugatti – Ferdinand Piëch hatte großes Interesse an der Marke. Das alte Werk interessierte VW hingegen wenig: Die Verantwortlichen gaben die Anweisung, den großen Bugatti-Schriftzug an der Außenwand zu übertünchen. Gleichzeitig restaurierten sie im elsässischen Molsheim mit dem Schlösschen Château Saint-Jean und dessen Nebengebäuden den ursprünglichen Firmensitz aufwendig. Das Übermalen des weithin sichtbaren Schriftzuges brachten die Bugatti-Mitarbeiter in Italien aber nicht fertig – ein Überkleben mit einer blauen Folie musste reichen. Diese Folie ist nach über 20 Jahren ausgebleicht, der Schriftzug nun wieder deutlich zu erkennen.

Bugatti steht jetzt zu seinen 1990er-Jahren

In den alten Gebäuden ist immer noch zu spüren, wie fortschrittlich Romano Artioli und seine Mitstreiter damals dachten. Zwar ist alles staubig, die Decken sind undicht und das ein oder andere Fensterglas mussten Handwerker durch Bretter ersetzen, aber die Hallen sind großzügig angelegt und lichtdurchflutet. Die Produktion soll seinerzeit extrem flexibel und eine der modernsten in Europa gewesen sein. Im Designraum konnten die Künstler bei immer gleichbleibenden Lichtverhältnissen arbeiten und in der Kantine saßen Arbeiter und Vorstand beisammen und aßen von Bugatti-Porzellangeschirr.

Wie es mit der alten Fabrik weitergeht, ist offen. Die üblichen Verwertungsideen, wie den Aufbau eines Einkaufszentrums, verschwanden so schnell, wie sie kamen. Bugatti selbst hat unter der Regie von VW lange Zeit keinerlei Bezug zu diesem Abschnitt seiner Geschichte gehabt – dies änderte sich erst, als Ex-Lamborghini-Boss Stephan Winkelmann Chef bei Bugatti wurde. Inzwischen erkennt man die Genialität und Einzigartigkeit, die hinter dem EB 110 steckte, an. Außerdem freut man sich in Molsheim über die ständig steigenden Preise, die EB-110-Modelle auf Auktionen erzielen – die Verantwortlichen sehen ihn schon in den gleichen Auktions-Fußstapfen wie den McLaren F1, der bei Versteigerungen von einem Rekorderlös zum nächsten jagt.