Neben der Corona-Krise gilt die Transformation zur E-Mobilität in der Autobranche als die Job-Gefahr schlechthin. Das Argument ist einfach: Der Bau von Elektroautos erscheint weniger komplex, als die Produktion von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Eine neue Studie der BCG enthüllt nun, diese Annahme ist falsch. Für die Studie haben die Experten jeden einzelnen Arbeitsschritt in der Produktion detailliert aufgeschlüsselt und miteinander verglichen.
Arbeitsaufwand genauso hoch
"Der Arbeitsvolumenvergleich, dass für einen Dieselantrieb drei Beschäftigte und für einen Elektroantrieb nur ein Beschäftigter benötigt wird, gilt nur für den Motor", sagt Studienautor und BCG-Partner Daniel Küpper gegenüber dem Handelsblatt. "Für den Bau eines kompletten Elektroautos ist der Arbeitsaufwand nahezu genauso hoch wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor."
Arbeitsschritte | Fahrzeug mit Verbrennungsmotor | Fahrzeug mit Elektroantrieb |
Komponetenfertigung | 54% | 47% |
Presswerkarbeiten | 6% | 6% |
Karosseriearbeiten | 9% | 9% |
Lackierarbeiten | 5% | 5% |
Fahrzeugmontage | 19% | 20% |
Batteriezellfertigung | 0% | 8% |
Batteriemodulfertigung | 0% | 1% |
Batteriepackaging | 0% | 1% |
Motorenherstellung | 7% | 2% |
Quelle: BCG |
Während die Komponentenfertigung auf der einen Seite bei einem E-Auto geringer ausfällt, kommen auf der anderen Seite neue Arbeitsschritte dazu: So etwa die Batteriezell- und Batteriemodulfertigung, das Batteriepackaging sowie die Leistungselektronik und das Thermomanagement der Batterie. Die Fahrzeugmontage ist sogar arbeitsintensiver als bei einem Verbrenner-Fahrzeug, hier spielt auch das aufwändigere Verlegen des Kabelbaums eine Rolle.
Deutschland hat keine Zellenfertigung
Aber warum verlieren aktuell wegen der Umstellung auf die E-Mobilität ihres Jobs? Laut Küpper so das Handelsblatt, sei das Problem die fehlende Batteriezellfertigung, für die beim Bau eines Elektroautos immerhin acht Prozent der Arbeitszeit anfallen. "Da die deutschen Autozulieferer bislang keine Batteriezellen fertigen, geht dieses Arbeitsvolumen der deutschen Autoindustrie verloren, wenn nicht umgesteuert wird", sagt Küpper.
Des Weiteren investieren Zulieferer massiv in verbleibende Bereiche der E-Mobilität und versuchen, den Autobauern einen traditionellen Bereiche anzujagen: Den Motorenbau. Mit der Elektrifizierung und dem Bau von integrierten E-Antrieben würden die Autozulieferer zu Motorenbauern und erobern damit eine Domäne der Automobilhersteller, schreibt das Handelsblatt weiter. Die Zeiten, in denen der Motorenbau die Königsdisziplin vor allem deutscher Premiumhersteller wie Daimler, BMW und Audi war, würden vorbei sein.
Mitarbeiter schneller qualifizieren!
Entsprechend positionieren sich die großen Zulieferer. So soll Vitesco, die Antriebssparte von Continental, künftig ein eigenständiges börsennotiertes Unternehmen mit über 40.000 Mitarbeitern sein. Bosch fasst seit 2018 alle Antriebssparten in der Bosch Powertrain Solutions zusammen: 88.000 Mitarbeiter sind dort beschäftigt. Als dritter großer Zulieferer legte ZF die Sparten Pkw-Antriebstechnik und E-Mobility zusammen.
Doch alle Aktivitäten von Zulieferern und Autobauern bedeuten auch massive Investitionen in neue Produktionsstätten. "Neue Werke für Komponenten der Elektroautos werden aus Kostengründen eher in Osteuropa als in Deutschland entstehen", sagt Küpper. Des Weiteren müsste dann noch die Qualifizierung der Mitarbeiter schneller vorangetrieben werden.
"Das heißt: Die langfristig angelegten Maßnahmen zur Umqualifizierung des eigenen Personals müssen beschleunigt werden", so der Experte. Ansonsten drohen in kommenden Jahren noch viele weitere Entlassungen in der deutschen Autoindustrie.
Fazit
Der Strukturwandel zur Elektromobilität kostet direkt kaum Arbeitsplätze – die Produtionszeiten für E-Autos sind im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ähnlich. Der Wegfall der konventionellen Motorenproduktion kompensieren die E-Auto-spezifischen Arbeiten. Es fehlt aber in Deutschland an Batteriefertigung, hier haben die deutschen Autohersteller ein großes Defizit.
