BMW-Chef Oliver Zipse begann seine Erläuterungen zur Zukunft des Unternehmens auf der Jahrespressekonferenz des Konzerns im März 2021 mit fünf Thesen:
- Wirksamer Klimaschutz gelingt nur durch intensiven Technologie-Einsatz.
- Industrialisierung braucht das richtige Timing.
- Die Zukunft unseres Planeten verlangt Zirkularität.
- Digitalisierung dient den Menschen.
- Wachstum bleibt die wichtigste Währung der Wirtschaft.
Umstellung in drei Phasen
Dass mittlerweile kein Hersteller mehr um die Themen Elektromobilität und Digitalisierung herumkommt, ist wenig überraschend. BMW auf diesem Weg einen Drei-Phasen-Plan entwickelt, der sich auch mit Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft übersetzen lässt. So liegt die erste Phase, in der Modelle wie der i3 oder der i8 entwickelt wurden, bereits hinter uns. Sie beschreibt den zeitlichen Verlauf bis zum heutigen Tag, also bis verschiedene Modelle rein elektrisch oder als Hybrid elektrifiziert zur Marktreife gebracht wurden und nun in den Autohäusern stehen.
Die zweite Phase reicht von heute bis ins Jahr 2025, in dem dann der echte Knall erfolgen soll. Da will BMW die "Neue Klasse" präsentieren – wie vor 60 Jahren. Damals waren das neue Modelle wie der BMW 1500. 2025 wird das eine neue Architektur für alle künftigen BMW-Modelle sein, die immer mindestens eine elektrische Hinterachse haben werden.
Neue Batteriezellen für die Neue Klasse
Am 19. April gab BMW bekannt, dass man neue Batteriezell-Technologien als Schlüsselelement einer europäischen Zell- und Batterie-Wertschöpfungskette entwickeln werde, unterstützt vom Bundeswirtschaftsministerium und dem bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie im Rahmen des europäischen Förderprozesses IPCEI 1 (Important Projects of Common European Interest). Klingt bürokratisch, soll aber konkret neue Batterie-Typen hervorbringen.
Zunächst für die neue Klasse, für deren E-Antrieb der BMW-Vorstandsvorsitzende "einen großen Technologie-Sprung" verspricht. "Wir wollen die Energiedichte der Zellen deutlich erhöhen und die Kosten beim Materialeinsatz und in der Produktion gleichzeitig senken. Wir werden auch den Einsatz von Primärmaterial maßgeblich reduzieren, um eine wirklich ‚grüne‘ Batterie sicherzustellen." Mit der Neuen Klasse peilt BMW Reichweiten und Herstellkosten auf dem Niveau modernster Verbrennungsmotoren an. Dazu bewerte man in der aktuellen Entwicklungsphase unterschiedliche Zellformate, Zellchemien und auch Zellmodule. Ein zentrales Ziel dabei ist laut BMW, die wirklich grüne, CO2-arme und kreislauffähige Batterien zu gestalten.
Feststoffbatterie soll Ende des Jahrzehnts in Serie gehen
BMW plane aber bereits über diese nächste Generation hinaus: Bis zum Ende des Jahrzehnts soll die Energiedichte von Batteriezellen um mindestens einen mittleren zweistelligen Prozentbereich steigen. Entwicklungsvorstand Frank Weber sagte dazu: "Wir forschen intensiv an der Feststoffbatterie-Technologie. Bis zum Ende des Jahrzehnts werden wir eine automotive-taugliche Feststoffbatterie für den Serieneinsatz realisieren. Schon deutlich vor 2025 planen wir ein erstes Demonstrator-Fahrzeug mit dieser Technologie zu zeigen." Die Feststoffbatterie (bei BMW "All-Solid-State-Battery", ASSB) sieht der Hersteller als Game-Changer im Automobilbereich.
Webers Vision: "Das grünste Elektroauto der Welt wird ein BMW sein – nachhaltig von der ersten Idee bis hin zum Recycling nach der Nutzungsphase. Wir entwickeln die Batteriezelle der Zukunft: sie wird leistungsstark, sicher, kostengünstig und kreislauffähig sein (...). Das alles wird in einer europäischen Wertschöpfungskette entstehen." so der Entwicklungsvorstand. BMW betont, dass man bereits im Übergang von der unternehmensintern als dritte Generation (Gen3) des Elektroantriebs aus dem BMW i3 bis zur Gen5, die 2020 mit dem BMW iX3 eingeführt wurde, den Kobaltanteil im Kathodenmaterial von 33 Prozent auf 10 Prozent reduziert werde – gleichzeitig stieg der Nickel-Anteil auf rund 80 Prozent. Und um den Verbrauch von Primärressourcen zu minimieren, kommt laut BMW im Hochvoltspeicher des neuen BMW iX bis zu 50 Prozent recyceltes Nickel zum Einsatz.
Zahlreiche neue Elektro-Modelle bis 2023
In Phase zwei der BMW-Transformation bis 2025 sind Elektroautos und Verbrenner gleichermaßen im Angebot. Sie beinhaltet die Weiterentwicklung bestehender Fahrzeug- und Softwarearchitekturen, wie etwa die Einführung des neuen Operating Systems (OS) 8. Letzteres soll beispielsweise die flächendeckende Fähigkeit zu Over-The-Air-Updates in Höchstgeschwindigkeit gewährleisten. Schon jetzt hat BMW mehr als zwei Millionen Fahrzeuge im Markt, die aktualisierbar sind. Gleichzeitig sollen mehr Funktionen "on demand", also zusätzlich im Abo-Modell buchbare Infotainment-Features, entwickelt werden. BMW verspricht den Kunden damit "flexiblere Lösungen".
Innerhalb der nächsten zweieinhalb Jahre will BMW 13 vollelektrische Fahrzeuge im Portfolio haben. Zu den bestehenden i3, Mini SE und BMW iX3 stoßen bereits in diesem Jahr der iX und der i4. Quasi als Startschuss für die geplante Technologie-Offensive. In der Pipeline warten die vollelektrischen Varianten des 5ers (i5), des 7ers (i7), des Mini Countryman und des X1 (iX1). Sie werden künftig immer vor den jeweiligen Verbrennerversionen auf den Markt kommen. Man gehe mit dem Elektroangebot bewusst in die Breite, so Zipse auf der Konferenz im März, "vom Kompaktsegment bis zur absoluten Luxusklasse. Wir bilden schon zum Ende von Phase II unserer Transformation alle wesentlichen Baureihen vollelektrisch ab. Das entspricht einer Abdeckung von rund 90 Prozent unserer Segmente", verspricht der BMW-Chef.
Bis 2025 soll der Absatz vollelektrischer Modelle jährlich um mehr als 50 Prozent gesteigert werden. Eine Zahl, die BMW bis 2020 verzehnfachen möchte. Nach Ablauf des Jahres 2025 sollen so schließlich rund zwei Millionen E-Autos mit BMW-Logo in Kundenhand sein. Produktionstechnisch soll eine effektive Auslastung der Werke für den gesteigerten Absatz sorgen. So wandert die Fertigung von Verbrennungsmotoren aus dem Stammwerk München beispielsweise in Schritten nach Österreich und Großbritannien (wir berichteten), um Platz für den i4 zu schaffen. Dafür werden auch die Mitarbeiter intern auf die neuen Herausforderungen vorbereitet. Im Kompetenzzentrum E-Antriebsproduktion Dingolfing wird aktuell etwa Raum für 800 zusätzliche Arbeitskräfte geschaffen (insgesamt dann 2.000).
Neue Klasse ab 2025
Im Jahr 2025 bricht schließlich die dritte Phase der Neuausrichtung an. Ab dann soll eine ganz neue Generation von Elektroantrieben und Batterien die entsprechenden BMW-Modelle unter Strom setzen. BMW spricht da von einem hochintegrierten Hochvoltspeicher-Konzept, ebenso wie von optimiertem Batteriezellen-Design. Verwendung finden soll die Technik in der Cluster Architecture (CLAR) III, die BMW auf der Veranstaltung als "Neue Klasse" bezeichnet. Ein erstes Visonsfahrzeug kündigte BMW für die diesjährige IAA in München an. Neben einer obligatorischen elektrischen Hinterachse soll CLAR III vorne weiterhin Platz für einen Verbrenner bieten, weil BMW davon ausgeht, dass nicht alle Märkte gleich schnell für reine Elektroautos bereit sein werden. Einen Antrieb auf Basis einer Wasserstoff-Brennstoffzelle schließen die Münchener dabei übrigens explizit nicht aus. Entwicklungsvorstand Frank Weber sagte dazu: In Europa und China habe man dank eindeutiger Regularien eine klare Vorstellung, was den Elektroautoanteil an der Neuwagenflotte der nächsten Jahre angehe. Für Europa rechne man für 2030 mit einem EV-Anteil von 50 Prozent (Zum Vergleich: VW geht von 70 Prozent aus). Aber es gebe eben auch Länder, die wie die USA auch auf lange Sicht beide Antriebskonzepte bräuchten und Märkte, in denen noch lange keine Ladeinfrastruktur für E-Autos vorhanden sein werde.
Neben dem richtigen Antrieb für die Zukunft verspricht BMW ein völlig neuartiges User-Experience -Konzept. So sollen Fahrzeuge beispielsweise regionalisierbar sein, um sich in unterschiedliche Gegenden und deren Ökokonzepte einzugliedern. Over-The-Air-Updates und Funktionen "on demand" bleiben dabei Bestandteil des Konzepts. Man wolle damit gewährleisten, dass Fahrzeuge länger gefahren werden, weil der Hersteller sie softwareseitig stets aktuell hält. Damit verlagert sich rein wirtschaftlich ein nicht unerheblicher Teil des Umsatzes auf bereits zugelassene Fahrzeuge. Im Gegenzug sollen die Elektromodelle durch optimierte Produktion auf die Herstellungskosten moderner Verbrennungsmotoren kommen und mit diese auch bei der Reichweite gleichziehen. Dafür sorgen unter anderem hochskalierbare Baukästen, die vom Volumenmodell bis zum High Performance Fahrzeug reichen.
Grün, grüner, BMW
Zu These drei verspricht Oliver Zipse: "Das grünste Elektroauto wird von BMW kommen". Dabei geht es nicht allein um Verbrauchswerte, sondern auch um eine ressourcenschonende Produktion, die bis hin zu den verwendeten Werkstoffen reicht. Recycelte Materialien sollen im größtmöglichen Umfang zum Einsatz kommen. Dafür will BMW auch die eigenen Fahrzeuge der "Neuen Klasse", wie sie der Konzern selbst bezeichnet, bereits in der Konstruktion auf effiziente Recyclingmöglichkeiten trimmen. Sprich: Die verbauten Materialien sollen so einfach wie möglich in ihrer reinen Form extrahierbar sein, um dann wieder in neuen Fahrzeuge zum Einsatz zu kommen.
In diesem Artikel noch nicht explizit erwähnt, aber in der Konsequenz logisch: Der Anteil von Verbrennern nimmt bis zum Jahr 2025 planmäßig Schritt für Schritt ab. Mit Ablauf der drei Planungsphasen wird BMW kein Modell mehr im Angebot haben, das nicht auch als vollelektrische Variante erhältlich ist. Aber dass BMW den Verbrenner ganz aus dem Modellprogramm wirft, ist eben auch nicht geplant – wegen der Märkte, die keine Ladeinfrastruktur haben.
Fazit
BMW scheint es ernst mit dem "grünen" Auto. Auch, weil sich Oliver Zipse sicher ist, dass Nachhaltigkeit gerade für Premium-Kunden ein immer wichtigeres Kaufkriterium wird. Die Modernisierung der Software im Auto hat er trotzdem im Blick.
Für Märkte, die so schnell keine Infrastruktur für E-Autos aufbauen, wird BMW bis auf Weiteres auch Autos mit Verbrennungsmotor bauen. Ein nominelles Enddatum dafür vermag der Hersteller dafür im Gegensatz zu Konkurrent Audi beispielsweise nicht anzugeben. Ein implizites schon: Wenn es keine Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor mehr gibt, werden wir auch keine mehr anbieten, so Entwicklungsvorstand Frank Weber sinngemäß.
Immerhin müssen sich so auch die Kunden keine Sorgen machen, die an BMW-Verbrennungsmotoren hängen – es sei denn, ihre Zahl wird so klein, dass es sich für den Autobauer nicht mehr lohnt, sie zu bedienen.
