Rheinländer: Assistenzsysteme, die autonomes Fahren bewirken, haben Auswirkungen auf das Schadensgeschehen. Das interessiert uns massiv.
Rheinländer: Wir müssen schauen, wie groß der Anteil eines Assistenzsystems an der Unfallvermeidung tatsächlich ist. Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer deuten darauf hin, dass solche Systeme wirklich Unfälle vermeiden können. Zur validen Analyse fehlt uns aber häufig die Information, ob ein System im Auto verbaut ist. Da würde uns ein entsprechender Schlüssel in der Fahrzeugidentifikationsnummer helfen. Und dass wir als Versicherer so etwas erst genau analysieren müssen, zeigt eine Erfahrung aus der Vergangenheit: Als ABS eingeführt wurde, hat die Versicherungsbranche einen positiven Einfluss auf das Schadengeschehen vermutet und einen Einführungsrabatt von zehn Prozent gegeben. Nachher hat sich aber sogar herausgestellt, dass sich das Risikoverhalten ändert – wenn man mehr Sicherheitssysteme im Auto hat, fährt man riskanter.
Rheinländer: Das wird noch dauern. Das Grundproblem ist der rechtliche Rahmen, der uns für das autonome Fahren zurzeit fehlt. Solche Fahrzeuge sind zurzeit nicht zum Verkehr zugelassen. Haftungsfragen, die entscheidend sind für den Schutz von Verkehrsopfern, müssen geklärt werden. Das muss der Gesetzgeber machen. Beim Bundesministerium für Verkehr gibt es zum Thema autonomes Fahren erst seit 2014 einen runden Tisch, an dem wir auch sitzen.
Rheinländer: Ganz generell: Die Kfz-Haftpflichtversicherung ist und bleibt erster Ansprechpartner für Verkehrsopfer von Autos. Das gilt auch für autonome Fahrzeuge. Rechtsfragen dürfen nicht auf dem Rücken der Verkehrsopfer ausgetragen werden. Prinzipiell würde bei einem autonomen Fahrzeug die Produkthaftung greifen, aber sie ist nicht dafür gemacht.
Müller: Wir sind für den Opferschutz da. Wer fährt, ist dabei nicht unser Thema. Wir setzen uns dafür ein, dass die haftungsrechtlichen Grundlagen eindeutig geklärt sind, damit der Opferschutz nicht auf der Strecke bleibt. Hier muss der runde Tisch Ergebnisse liefern.
Rheinländer: Die Mechanismen der Versicherung müssen auch beim autonomen Fahren so einfach bleiben wie bisher. Ich muss als Geschädigter immer die Möglichkeit haben, meinen Anspruch direkt gegenüber der Kfz-Haftpflichtversicherung geltend zu machen und durchzusetzen. Schwierig ist jetzt allerdings die technische Abwicklung.
Müller: Beispielsweise der Zugang zu den Daten, die im Fahrzeug vorhanden sind. Wir wissen, dass in manchen Modellen bereits Daten aufgezeichnet werden. Momentan hat nur der Fahrzeughersteller Zugriff auf diese Daten. Auch der Eigentümer des Autos sollte selbstverständlich die Daten lesen können.
Müller: Für uns soll der Kunde die Wahlfreiheit haben, was mit seinen Daten geschieht. Das setzt aber voraus, dass die Systeme so offen sind, dass der Verbraucher auch wirklich wählen kann, wem er seine Daten anvertraut.
Müller: Der Entwicklungskreis besteht seit gut einem Jahr, aber wir sind noch nicht so weit vorangeschritten, dass das Thema novellenreif wäre.
Rheinländer: Ich vermute aber trotzdem, dass die Annäherung schneller sein wird als bei üblichen Gesetzgebungsverfahren. Da das autonome Fahren in absehbarer Zeit kommen wird, besteht die Notwendigkeit, zügig zu handeln.
Rheinländer: Möglich wäre das. Bislang sind die rechtlichen Problematiken beim autonomen Fahren noch nicht wirklich auf EU-Ebene angekommen. Derzeit reden wir nur auf nationaler Ebene. Deutschland ist aber aufgrund der Herstellerpräsenz prädestiniert dafür, ein Konzept zu entwickeln, mit dem man auf EU-Ebene antreten könnte.
Rheinländer: Einen speziellen Tarif gibt es noch nicht, dazu ist die Anzahl an Fahrzeugen noch zu gering. Allerdings verfolgen wir bereits einen Ansatz zu diesem Thema. Wenn ein Auto einen geringen CO2-Ausstoß hat, dann belohnen wir das im Tarif. Wir sehen, dass das gerechtfertigt ist. Denn Kunden, die sich ein besonders ökologisches Fahrzeug kaufen, fahren auch vorsichtiger.
Müller: Wir beobachten diese Entwicklung. Aber bislang besteht für uns noch kein Bedarf, darauf zu reagieren, da wir noch keine dramatischen Rückgänge in den Fahrzeugzulassungen sehen. In unserer Wahrnehmung werden mit Carsharing zurzeit eher Taxifahrten oder Fahrten mit den öffentlichen Verkehrsmitteln substituiert als der Besitz von Autos.
Rheinländer: Der Markt an versicherten Fahrzeugen wird derzeit vom Carsharing nicht in einer Größenordnung beeinflusst, die uns Sorgen macht.
