Trümmerteile der Brücke beschädigten des Weiteren auch elf Häuser, die alle abgerissen werden müssen. Die Häuser wurden kurz nach dem Unglück evakuiert. Mit hunderten Einsatzkräften wurden sofort Rettungsmaßnahmen mit Spürhunden und schwerem Bergegerä teingeleitet, die über mehrere Tage dauerten.
Unterdessen führen alarmierende Geräusche aus dem Inneren der akut einsturzgefährdeten Brückenüberreste zu einem Abzug der Helfer am Unglücksort. Auch die Bewohner der Häuser dürften derzeit keine persönlichen Gegenstände mehr holen.
Die Opfer:
Nach offiziellen Angaben wird bei dem Unglück 43 Personen darunter drei Minderjährige im Alter von acht, zwölf und 13 Jahren getötet worden. 13 Ausländer – vier Franzosen, drei Chilenen, zwei Albaner und zwei Rumänen sowie je ein Kolumbianer und Peruaner sind unter den Todesopfern. Mehrere Personen sind aktuell noch in Krankenhäusern in Behandlung – vier davon befinden sich in einem kritischen Zustand. 634 Anwohner von Häusern und Wohnung im Einsturzgebiet sind obdachlos. Bis spätestens Ende September 2018 sollen alle neue Wohnungen zugewiesen bekommen.
Mehr als 30 Fahrzeuge sind abgestürzt, darunter 3 Lkw. Das Bild des grün-blauen Lkw, der beim Einsturz direkt am Abgrund stehen geblieben war, ist um die Welt gegangen. Der 27-jährige Fahrer Luigi hatte sogar noch in paar Meter zurücksetzen können und ist dann aus seinem Fahrzeug geflüchtet. Auf den Brückenüberresten stehen noch einige weitere Fahrzeuge, die wegen der Ermittlungen der Staatsanwaltschaft nicht abgeschleppt wurden. Beim grün-blauen Lkw liefen noch eine Zeit lang der Motor und die Scheibenwischer.
Der Betreiber:
Autostrade per l´Italia betreibt unter anderem 3.100 Kilometer Autobahnen in Italien mit 262 Mautstellen. Das Unternehmen gehört zu 88,06 Prozent dem börsennotierten Infrastrukturkonzern Atlantia. Größter Anteilseigner ist mit 30 Prozent die luxemburgischen Sinfonia, die wird von der Familie Benetton kontrolliert.
Nach dem Einsturz hatte Autostrade per l´Italia 500 Millionen Euro Soforthilfe für die Hinterbliebenen und die Personen, die ihre Häuser und Wohnungen am Unglücksort verlassen mussten, in Aussicht gestellt. Die rechtspopulistische Regierung Italiens lehnt die als „Almosen“ ab und kündigte weitere 28,5 Millionen Euro Hilfe zu den bereits versprochenen 5 Millionen an.
Kosten und Instandhaltung:
Der Bau der Brücke kostete damals 3,5 Milliarden italienische Lira, das sind heute knapp zwei Millionen Euro. Von 1992 bis 1994 wurden die teilweise stark verrosteten Stahlseile erneuert. Ende der 90er Jahre lagen die Instandhaltungskosten bereits bei 80 Prozent der Baukosten. Der Betreiber Autostrade per l´Italia ließ im März 2018 die Sanierung des Viadukts ausschreiben – in Höhe von 20 Millionen Euro. Im Juli endete die Ausschreibung. Ein Neubau kam offensichtlich nie in Frage, denn nach eine Berechnung von Autostrade per l´Italia aus dem Jahr 2009 hätte alleine der Abriss der Brücke fast ein ganzes Jahr gedauert. Am Tage des Einsturzes wurden der Fahrbahnträger in Richtung Osten saniert – auf Höhe des eingestürzten Pylons. 2017 waren die Arbeiten in Richtung Westen abgeschlossen worden. Autostrade per l'Italia erklärte nach dem Einsturz, man habe die Brücke vorschriftsmäßig gewartet. „Wir denken nicht, dass die Voraussetzungen vorliegen, Verantwortung für ein Ereignis zu übernehmen, dessen Ursache zunächst noch ermittelt werden muss“, sagte Hauptgeschäftsführer Castellucci.
Kritik an der Konstruktion:
Die Brücke wurde von Riccardo Morandi (1902 bis 1989) konstruiert. Nach seinem Patenet (Monrandi M5) etstanden auch ähnliche Brücken in Venezuela und Libyen. Bereits 1979 warnte Morandi selbst vor den Gefahren der Korrosion. So berichtet der italienische Fernsehsender RAI aus einem Bericht von Morandi: Meeresluft und Abgase von einem nahe gelegenen Stahlwerk hätten zu einem „bekannten Verlust der chemischen Oberflächenresistenz des Betons“ geführt. Die Konstruktionsweise der Brücke sei zuverlässig, schrieb Morandi, aber „früher oder später, vielleicht in ein paar Jahren, wird es nötig sein, eine Behandlung anzuwenden, die aus der Entfernung von allen Rostspuren besteht“.
Die Stahlseile der Schrägabspannung sind mit Beton ummantelt – dieser Mantel schützt nicht ausreichend vor Rost, da Beton keine Zugkräfte aufnehmen kann und reißt. Zudem halten Experten Morandi vor, bei der Konstruktion das „Kriechen“ des Betons nicht ausreichend berücksichtigt zu haben. Diese Eigenschaft des Beton tritt bei starker und dauerhafter Druckbelastung auf und ist bei der Konstruktion mit Spannbeton ein wichtiger Parameter.
Im Mai 2016 legte Antonio Brencich, Professor an der Universität in Genua und Experte für Stahlbeton in einem Interview mit dem Sender Primocanale mit Kritik nach. „Von wegen Meisterstück, die Morandi-Brücke ist ein Versagen der Ingenieurwissenschaft“.
Die Bedeutung der Brücke
Die Morandi-Brücke ist mit ihren vier Spuren Teil der Autobahn A10, die den West- mit dem Ostteil verbindet. Die gilt als Lebensader der mit rund 590.000 Einwohnern sechstgrößten Stadt Italiens, auch, weil sie die Autobahnverbindung zum größten Hafen Italiens herstellte. Rund 1.000 Lkw fuhren täglich über die Brücke.
Brücken-Facts:
Polcevera-Viadukt oder Morandi-Brücke
Erbaut zwischen 1962 und 1967
Eröffnung am 4.9.1967
Schrägseilbrücke
Länge 558 m (221m / 220m / 126 m)
Höhe: Drei Pylonen zu je 90 Meter
max. Höhe Fahrbahn: ca. 40 Meter
