Was haben wir diskutiert im Verlauf des nun zu Ende gehenden Jahres. Über die Hersteller, die einerseits in wirtschaftlichen Schwierigkeiten stecken, andererseits aber bald klimaneutral sein wollen. Über die neuen Formel 1-Regeln, die ab 2021 gelten. Über die IAA, die 2019 fast alle Beteiligten enttäuschte. Über die gescheiterte Einführung der Pkw-Maut. Und natürlich über das regelmäßig drohende Tempolimit auf Autobahnen und vor allem über das Thema SUV. Teufelszeug oder nicht? Redakteur Gerd Stegmaier bezieht dazu klar Stellung – genau wie seine Kollegen zu den anderen Aufreger-Themen des Autojahres 2019.
Gerd Stegmaier zur SUV-Debatte
Wie jeder war ich erschüttert, als Anfang September bei einem Unfall vier Fußgänger starben, weil ein Porsche Macan sie mit mehr als 100 km/h erfasste – auf dem Bürgersteig. Was für eine grauenvolle Katastrophe! Und noch eins vorweg: Ich bin kein SUV-Freund. Aber was nach dem Unfall für Schimpf-Tiraden über dieses Fahrzeugsegment hereingebrochen sind, entbehrte jeder Grundlage. Zumal es den SUV zulassungstechnisch gar nicht gibt, wie mein Kollege hier herausgefunden hat.
Wer neutrale Fakten als Grundlage einer Be- und nicht einer Verurteilung von SUV heranzieht (siehe Pkw vs. SUV), stellt fest: Beim Fußgängerschutz schneiden die „Killer-Autos“ meist besser ab als „normale“ Pkw. Das Verhältnis von Verkehrsfläche zu Platzangebot ist bauartbedingt oft besser. Und selbst die höheren CO2-Emissionen der „spritfressenden Panzer“ sind erst bei höheren Geschwindigkeiten festzustellen. Dass die in der Stadt nicht erlaubt sind, sollte jedem klar machen, dass niedrigere Tempolimits in diesem Fall nicht wirklich was gebracht hätten: Der Fahrer des Macan hatte die erlaubten 50 km/h um mehr als 100 Prozent überschritten. Der Fahrer war schuld, nicht das Auto. Ehe jetzt zur Steinigung von SUV-Fahrern aufgerufen wird: Der Mann hatte einen krankheitsbedingten Krampfanfall – tödlich und tragisch für die Betroffenen, aber ohne Zusammenhang mit der Fahrzeug-Gattung.
Patrick Lang zur Diskussion um Tempo 130
Das Tempolimit ist gerade im Zeitalter der Klima-Debatten ein überaus beliebtes Thema bei Politikern und Aktivisten. Mein übergeordnetes Problem damit ist, dass ein Erreichen von Zielen, seien Sie sinnvoll oder nicht, mit Hilfe von Verboten einfach jeder Regierung überaus schlecht zu Gesicht steht. In diesem Falle ist es fast schon ein Sinnbild für die Hilflosigkeit der Verantwortlichen, das Klima-Ruder herumzureißen. Klar, medial lässt sich das prächtig ausschlachten. Doch Aufwand und Ertrag stehen hier in keinem Verhältnis. Deutsche Autobahnen sind schon jetzt die sichersten Straßen, die wir haben und Abschnitte ohne Tempolimit weisen keine erhöhte Unfallzahl auf. Auch die CO2-Ersparnis rechtfertigt kein Verbot – weniger als 0,3 Prozent Ersparnis wären drin.
Fakt ist doch: Autos werden immer sicherer, immer sauberer und Assistenzsysteme immer leistungsfähiger. Die bessere Maßnahme ist es daher, auf intelligente und flexible Limits zu setzen, um den Verkehrsfluss zu gewährleisten und ein Unfallrisiko weiter zu reduzieren. Zudem: Ein Tempolimit wird die Mehrheit der Autofahrer nicht dazu verleiten, kleinere Autos zu kaufen – das zeigen schon die Zulassungszahlen aus den Nachbarländern.
Thomas Harloff zur gescheiterten Pkw-Maut
Man hätte auch Mitgefühl mit Andreas Scheuer haben und ihm Anerkennung spenden können. Immerhin hat der aktuelle Bundesverkehrsminister das CSU-Prestigeprojekt „Ausländer-Maut“ von seinen CSU-Parteifreunden Horst Seehofer und Alexander Dobrindt geerbt. Zwischendurch sah es sogar aus, als würde eine Pkw-Maut, bei der unterm Strich nur ausländische und nicht einheimische Autofahrer die Nutzung deutscher Autobahnen bezahlen müssen, von der EU sogar durchgewunken. Schließlich hatte ein juristischer Gutachter vor nicht einmal einem Jahr das deutsche Mautkonzept als rechtmäßig erachtet – gemeinhin folgt der Europäische Gerichtshof (EuGH) dieser Einschätzung.
Dass Scheuer trotzdem und vollkommen zu Recht mit Kritik überschüttet wird, liegt gar nicht mal vordergründig an der Tatsache, dass der EuGH die deutsche Pkw-Maut im Juni schließlich doch abschmetterte. Hauptgrund dafür sind die Überheblichkeit und die Intransparenz, mit denen der Verkehrsminister das Projekt vorangetrieben hatte. Obwohl das EuGH-Verfahren noch lief und die Rechtslage trotz des Gutachtens nicht vollständig geklärt war, schloss er bereits Verträge mit den Betreiberfirmen, und die wahren Kosten der Maut soll er verschleiert haben. Beides wird den Steuerzahler wohl enorme Summen kosten. Und Scheuer scheint trotz gegenteiliger Beteuerungen die Aufklärung dieser Sachverhalte zu behindern. Dass er sich nun einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss stellen muss, ist deshalb eine folgerichtige Konsequenz.
Andreas Of zu Elektro-Tretrollern
Verkehrsminister Andi Scheuer steht in der Kritik. Zu Recht. Allerdings nicht so sehr wegen der Elektro-Tretroller, die so heißen, weil Großstädter überall auf diese Dinger treten. Sondern wegen des teuren Maut-Versagens. Dagegen erscheint die Idee, Tretroller zuzulassen, als Kleinigkeit. Eine, die moderne Städter schnell und umweltfreundlich urbane Kilometer zurücklegen lässt. So die Idee. Doch in Wahrheit ersetzen die Tretroller vor allem Fußwege. Für die ehemalige Fußgänger nun eben Strom brauchen. Weil keiner so recht weiß, wo die Dinger fahren dürfen, kurven Tretroller auf Gehwegen um Fußgänger herum oder unbeleuchtet auf der Straße. Anschließend stehen oder liegen die Dinger im Weg herum. Das wäre im Zweifel einfach nur ärgerlich, ist aber für alle, die nicht so gut sehen, eine echte Stolperfalle.
Jochen Knecht zum Elektroauto-Bekenntnis von VW
75 reine Elektromodelle will Volkswagen bis 2029 auf den Markt bringen, zusätzlich noch rund 60 Hybridfahrzeuge. Bis 2023 wird der Konzern 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität investieren. Das Spiel mit den großen Zahlen lässt sich beliebig fortsetzen, wie immer bei VW. Parallel wird konzernweit gespart. Natürlich an der Entwicklung klassischer Verbrennungsmotoren. Am Personal. Und an den Keksen in den Besprechungsräumen. Was VW-Chef Herbert Diess da in den nächsten Jahren mit Volkswagen vorhat, entspricht einer Handbremswende mit einem Flugzeugträger. Eigentlich unmöglich, vielleicht aber gerade deshalb so reizvoll.
Eiserne Regel im Team um Diess: keine Ablenkung, maximaler Fokus auf den Konzernumbau. Erster Kollateralschaden dieser Haltung: das Thema „Technologieoffenheit“ bei den Antrieben der Zukunft. Offiziell will Herbert Diess davon nichts wissen. Die Zukunft gehört den batterieelektrischen Fahrzeugen. Punkt. Das kann man natürlich anders sehen, gerade mit Blick auf die nächsten fünf bis zehn Jahre ist die Ansage bezogen auf Volkswagen genau richtig. Das Letzte, was VW-Chef Diess jetzt brauchen kann, ist Ungewissheit. Diesel, Benziner, Hybrid oder doch auf Wasserstoff warten? Das überfordert Kunden und Mitarbeiter. Mit dem radikalen Schwenk in Richtung Elektromobilität ist die Richtung klar – nach innen und außen. Ist das ein Risiko? Natürlich. Nichts zu tun aber auch. Die möglichen Strafzahlungen für verfehlte CO2-Werte wären für einen Riesen-Konzern wie Volkswagen existenzgefährdend.
Clemens Hirschfeld zur 0,5-Prozent-Besteuerung auf Elektroautos und Plugin-Hybride
Ja, es ist richtig, alternative Antriebe steuerlich zu fördern. Doch in der Realität wird diese Maßnahme, genau wie die nun erhöhte E-Auto-Prämie, erst 2020 richtig durchschlagen. Warum? Weil die Hersteller nächstes Jahr strengere CO2-Ziele erfüllen müssen. Deshalb gewinnt man schnell den Eindruck, dass viele E-Autos und Plugin-Hybride noch bewusst zurückgehalten werden, damit diese bei der Erfüllung der 2020er-Vorgaben helfen. Positiver Nebeneffekt für die Kunden: Hohe Rabatte auf konventionelle Verbrenner.
Marcel Sommer zu den Bemühungen der Autohersteller, klimaneutral zu werden
Super, herzlichen Glückwunsch und danke! Auch wenn die Autoindustrie erst unzählige Schüsse nicht nur vor, sondern in den Bug benötigte: Es ist ein gutes Zeichen an all die weiteren Industriezweige da draußen, wenn die großen Player ihre Ampel auf Grün setzen und sich dem Thema Nachhaltigkeit verschreiben.
Allerdings gibt es da eine Vorahnung, die den ganzen „Wir schaffen die Haarnadelkurve und retten jetzt doch noch den Planeten“-Enthusiasmus ein wenig ausbremst: Was, wenn dieses „Grün-Werden“, wie auch die Null-Emissionen bei Elektroautos, nur „lokal“ stattfindet? Was, wenn andere Länder sich unsere CO2-Einsparungen erkaufen und mitnutzen? Was, wenn weiterhin Kinder in Bergwerken ihre Jugend für ein paar Gramm Kobalt opfern müssen? Und nein, nicht nur Autobatterien, sondern auch Smartphone-Akkus benötigen diesen Rohstoff! Was wiederum die große Frage aufwirft: Sind konservativen Verbrennungsmotoren in ihrer gesamten Wertschöpfungskette bis hin zur Entsorgung wirklich so viel umweltschädlicher als ihre Alternativen?
Gerd Stegmaier zu Diesel-Fahrverboten in Städten
Der Diesel und die Stadtluft – ein Thema, das uns selbst 2019 nicht losgelassen hat. Aber seien wir mal ehrlich: Das ist ganz schön retro. Der Konzern, der mit seinem Betrugsskandal die ganzen Diskussionen und Streitereien unter Behörden, Experten, Organisationen und Lungenärzten ausgelöst hat, ist längst Richtung E-Antrieb unterwegs. Und das Abgas der Diesel, die er noch verkauft, ist sauberer denn je. Was den Feinstaub angeht, sogar sauberer als die Stadtluft, die die Motoren ansaugen. Woher wir das wissen? Weil wir’s messen. Inzwischen tun das sogar Behörden nicht mehr nur im Labor, sondern mit mobilen Messgeräten (PEMS) im realen Straßenverkehr (Real Driving Emissions, RDE). Der alte Missstand: behoben.
Nur die alten Autos fahren noch rum. Aber wissen wir nicht längst, dass wir insgesamt weniger Autos in die Städte lassen dürfen – per Limitierung (wie das geht, erklärt dieser Podcast MOOVE „Das E-Auto rettet die Stadtluft nicht“); selbst E-Autos tragen zum Verkehrsinfarkt bei. Und wir wissen, dass wir möglichst bald elektrisch fahren sollten. Wegen der CO2-Emissionen. Zu denen Diesel weniger beitragen, weil sie sparsamer sind. Stattdessen versuchen wir, anhand von Schadstoffklassen, die nichts über Realemissionen sagen, die nur scheinbar schmutzigsten Autos aus bestimmten Gebieten auszuschließen. Also lieber mehr Ausbau für den ÖPNV als mehr Autos, und lieber neue Ladesäulen statt Fahrverbote für alte Autos – denn die trifft man nicht, sondern ihre Besitzer.
Andreas Haupt zum Motoren-Rätsel um Ferrari in der Formel 1
Es ist das Rätsel des Jahres. Mercedes, Renault und Honda gleichen sich bei der Motorleistung immer mehr an. Die Unterschiede sind minimal. Nur Ferrari sticht heraus. GPS-Messungen ergaben, dass der italienische V6-Turbo in der Qualifikation bis zu 50 PS mehr mobilisiert als die Konkurrenzprodukte. Mercedes und Red Bull waren alarmiert. Beide konnten sich den Unterschied nur damit erklären, dass Ferrari getrickst haben muss.
Seit dem GP USA, seit es zwei technische Direktiven zu dem Thema gibt, fühlen sie sich bestätigt. Weil Ferraris Vorsprung auf den Geraden schrumpfte. Nur in Abu Dhabi war der SF90 in der Qualifikation wieder verdächtig schnell. Es folgte die Benzin-Affäre. Wasser auf die Mühlen der Kritiker, dass da etwas nicht mit rechten Dingen zugeht. Hat Ferrari bewusst geschummelt? Das Team bestreitet es, genauso wie den Leistungsunterschied von 50 PS. Es seien maximal 20 PS. Der Vorteil auf den Geraden beruhe außerdem auf einem günstigeren Luftwiderstand. Das Delta sei geschrumpft, weil man selbst mehr Abtrieb draufgepackt habe.
Es steht Aussage gegen Aussage. Unstrittig ist: Ferrari hat den stärksten Motor im Feld. Verdächtig ist, dass nicht nur Mercedes und Red Bull zweifeln, sondern auch Mittelfeldteams. Die große Frage für 2020: Gleicht sich die Leistung aller Motoren an? Oder wird Ferrari weiterhin herausstechen? Dann werden die Gegner noch schärfer schießen als 2019.
Jochen Knecht zu Volvos freiwilliger Selbstbeschränkung auf 180 km/h
Wir dürfen mal davon ausgehen, dass Volvo-Vorstand Håkan Samuelsson seinem Marketing-Team Anfang 2019 eine Runde Kaltgetränke spendiert hat. Die hatten es nämlich geschafft, die Marke rund um den Genfer Autosalon ins Gespräch zu bringen, obwohl auf der Messe kein einziger Volvo ausgestellt wurde. Wie das ging? Nun, man konzentrierte sich darauf, wofür man als Marke schon immer stand. Für Sicherheit. Heißt: Ab 2020 werden alle Volvo-Neuwagen mit einer auf 180 km/h limitierten Höchstgeschwindigkeit ausgeliefert. Und schon brodelte es in Auto-Deutschland.
Wenn du die Produkte deiner verschiedenen Marken erfolgreich verkaufen willst, brauchst du eine klare Position. Weltweit. Da ergibt es schlicht keinen Sinn, Fahrzeuge zu entwickeln, die schneller als 180 km/h fahren. Denn dort, wo Volvo Autos verkaufen will, gelten strenge Tempolimits bzw. gesetzliche Vorgaben, die Höchstgeschwindigkeiten jenseits von 180 Sachen verbieten. Außer eben in Deutschland. Den Schweden daraus einen Vorwurf zu konstruieren, wäre schlicht falsch. Bleibt noch der Blick auf Ökologie und Effizienz. Sehr hohe Reisegeschwindigkeiten sind untrennbar mit dem Diesel oder großvolumigen Benzinmotoren verknüpft. Von beiden hat sich Volvo aber längst verabschiedet.
Dass kein Volvo mehr schneller fahren wird als 180 km/h, fühlt sich für mich nur auf den ersten Blick grausam an. Mit ein bisschen Abstand bleibt der Schluss, dass die Entscheidung für Volvo richtig ist. Weil es zur Marke passt, die Kosten senkt und mit Blick auf die global ausgerichtete Modellpolitik alternativlos ist. Ob das als Blaupause für die ganze Branche taugt? Sicher nicht. Ich bin mir trotzdem sicher, dass andere Hersteller dem Beispiel folgen werden.
Holger Wittich zur IAA – Auslaufmodell oder nicht?
Die IAA markierte in diesem Jahr einen Tiefpunkt in der Historie der Frankfurter Auto-Messe. Sicher, das lag an der aktuellen gesellschaftlichen Diskussion rund um das Thema Auto und ebenso sicher den damit verbundenen Unsicherheiten, wie die Mobilität der Zukunft auszusehen hat. Das spiegelte die IAA einfach nicht wider. Ich fürchte, das wird auch in Zukunft so sein. Es braucht keine Evolution eines längst überholten Show-Konzepts nach dem seit Jahren geltenden Prinzip: Autos hinstellen, Hostessen davor parken, Gala-Vorabende mit 2.000 Journalisten, Pressetage, Fachbesucher und dann einmal umbauen bitte für das Volk. Und es braucht auch keinen abstrakten Kongress-Events zu absurden Preisen für ein Fachfachfach-Publikum. Es braucht eine Revolution.
Die IAA muss sich komplett neu erfinden. Ich erwarte von einer automobilen und mobilen Leistungsschau in Zukunft Flexibilität und Agilität, Verve und Esprit. Der Besucher/Kunde muss im Fokus stehen. Die neue IAA muss eine automobile Erlebniswelt sein – ein Mega-Event, der den Lifestyle Mobilität feiert. Eine Woche Auto-Party: Selbstfahren, Ausprobieren, Kaufen und Verkaufen, Konzerte, Kulinarisches, Technik-Diskussionen, Benzin-und E-Talks bis in die Nacht hinein. Und mittendrin die Autohersteller – nicht als Gastgeber, sondern als Partner. Ob das dann auch noch in Frankfurt stattfinden muss/soll? Keine Ahnung!
Thomas Gerhardt zur geplanten Einführung von automatischen Speedlimitern
In vielen modernen Autos ist ein solches System praktisch schon an Bord: Der adaptive Tempomat erkennt über die Verkehrszeichenerkennung kommende Tempolimits und passt die Geschwindigkeit automatisch an. Mit dem Intelligent Speed Assistance (ISA) sollen genau das ab dem Jahr 2022 alle Neuwagen können. Serienmäßig und damit unabhängig vom Ausstattungsniveau. So die Forderung des Europäischen Parlaments, das mit der verpflichtenden Einführung des Systems eine Reduzierung der Verkehrstoten um satte 20 Prozent vorhersagt. Und die Kosten? Sollen bei den Neuwagen nicht ins Gewicht fallen. Bei den notwendigen Maßnahmen an der Infrastruktur, wie etwa der europaweiten Einführung einer einheitlichen Beschilderung, dürfte das ganz anders aussehen. Gut, beim Thema Sicherheit spielt das eine untergeordnete Rolle. Da Autofahrer das System aber jederzeit überstimmen und sogar komplett abschalten können, bleibt es fraglich, ob Aufwand und Kosten am Ende auch wirklich den gewünschten Effekt bringen.
Malte Buls zum Aussterben der Dreitürer
Mit der achten Generation ist es nun auch beim Golf Geschichte: Der neue ist nicht mehr als dreitürige Variante erhältlich. Es war absehbar, zuletzt wurde sie kaum noch nachgefragt. Damit wird auf dem deutschen Markt nun kein Auto in der Kompaktklasse mit weniger als vier Türen angeboten. Ich persönlich finde das bedauernswert, doch für diesen Trend gibt es Gründe.
Wenn man einige Jahrzehnte zurückschaut, ist auffällig, dass viele Modelle anfangs gar nicht mit mehr als zwei respektive drei Türen verkauft wurden. Selbst auf Nutzwert ausgelegte Kombimodelle wie zum Beispiel der Ford Escort Turnier aus den frühen 80ern waren damals ausschließlich mit drei Türen ausgestattet. Mit der Zeit änderte sich die Situation, auch wenn die Kombilimousinen weiterhin häufig ohne die zusätzlichen Türen geordert wurden. Dies war auch eine Kostenfrage: Die Hersteller ließen sie sich bezahlen. Gerade im preisorientierten Segment der Kompakt- und Kleinwagen war dies für die Kunden oft ein Grund, auf weitere Pforten zu verzichten.
Seit den späten Neunzigerjahren sieht es anders aus. Neuwagenkäufer entdeckten die erhöhte Praxistauglichkeit und auch den besseren Wiederverkaufswert, der mit den zusätzlichen Türen einherging. Fortan wurden die Dreitürer in der Kompaktklasse vor allem bei sportlichen Modellen wie GTI, ST und OPC geordert oder von Kunden, die das gefälligere Design schätzten und bewusst auf das Extra an Nutzwert verzichteten. Doch damit ist jetzt auch Schluss: Aktuell sind neben den Kleinstwagen VW Up, Fiat 500 und den Drillingen Toyota Yaris, Peugeot 108 und Citroën C1 nur noch die Kleinwagen Mini und Ford Fiesta wahlweise als Drei- oder Fünftürer erhältlich – von den übrig gebliebenen Geländewagen Jeep Wrangler, Land Rover Defender und Toyota Land Cruiser einmal abgesehen.
Philipp Körner zu den neuen Formel 1-Regeln für 2021
Es wurde gewarnt, gedroht, gestritten und sicher auch geflucht. Doch am Ende half es nichts: Das neue Formel-1-Reglement steht fest, die Teams und ihre klugen Köpfe müssen damit leben. Und das ist auch gut so. Für den erhofften Neustart ab 2021 haben sich die Regelhüter viele clevere Gedanken gemacht. Neben dem bitternötigen Budgetdeckel wird die Aerodynamik in den Dienst des Sports und zweifelsohne der Optik gestellt. Einige spotten zwar über die Ähnlichkeit zur Indycar-Serie, aber Kenner des US-Formelsports freuen sich. Schließlich sehen sie schon seit zwei Jahren, wie gut das Racing mit einem simplen, sauberen Aero-Paket sein kann. Dass die Formel 1 mit dem Ground Effect sogar einen Schritt weitergeht, ist die Kirsche auf dem Regel-Eisbecher. Wen stört es da also, dass die Teams eine neue Zurückhaltung erlernen müssen? Klar, eine Formel 1 ohne Innovationen und Grenzgängertum will niemand – die Alternative eines teuren und verkünstelten Dahindarbens allerdings erst recht keiner.
Andreas Of zur Nürburgring-Battle Tesla vs. Porsche
Damit hätte Porsche vor zehn Jahren sicher noch nicht gerechnet: Dass Tesla den eigenen Nürburgring-Rekord zum Anlass nimmt, selbst einen Rekord zu versuchen. Der ist auch gelungen, aber nur inoffiziell und handgestoppt unter Ausnutzen aller technischer Mittel: Plaid-Antrieb mit über 700 PS, Rennslicks, Extrem-Fahrwerk. Porsche kontert ganz cool: Die 7:23 Minuten könne jeder mit einem serienmäßigen Taycan fahren, der die Nordschleife gut kenne und einigermaßen begabt sei, erklärt Porsche. Außerdem habe man noch den Turbo S, und ein Vorserien-Taycan Turbo hat bereits ohne großes Aufsehen 7:42 Minuten geschafft. Das Duell ist eröffnet.
Clemens Hirschfeld zum Diesel, der schlechte Luft reinigt
Auch 2019 wurde regelmäßig Feinstaubalarm in Stuttgart ausgerufen. Die Frage ist aber: Trotz oder gerade wegen des Dieselfahrverbots? Wie Kollege Dirk Gulde zusammen mit den Experten von Emissions-Analytics 2019 herausfand, filtern moderne Diesel an hoch belasteten Tagen mehr Partikel aus der Luft als sie ihr zufügen. Eine Erkenntnis, aus der die Politik schnellstens die richtigen Schlüsse ziehen sollte.
