Assistenzsysteme im Test: Sicherheitsgewinn oder Zusatzaufwand?

Vorsprung durch Technik?

Der Audi A6 aus unserem Dauertest-Fuhrpark ist jedenfalls vom Grill bis zum aktiven Bremslicht vollgepackt mit intelligenten Fahrassistenten, darunter ein Pre-Sense-System zur Verminderung von Unfallverletzungen, der aktive Spurhalter sowie ein Adaptivtempomat samt Verkehrszeichenerkennung mit Tempolimit- und Straßenverlaufs-Übernahme.

Der gewünschte Unterstützungsumfang lässt sich mit der Taste in der Mittelkonsole von "Maximal" bis "Basic" sowie individuell festlegen, das Fahrassistenzmenü stufenweise feinjustieren. Dabei entscheidet der Fahrer jedoch nicht in jedem Fall, welche der Systeme er dauerhaft nutzen will. Nach jedem Neustart aktiviert sich der Spurhalter automatisch und hält den A6 ab 60 km/h auf Kurs. Der Druck auf die Taste am linken Lenkstockhebel erweitert den Spurhalter um aktive Führung.

Während das kamera-, radar- und laserbasierte System im Trockenen sicher agiert, tut es sich mit zielsicherer Linienerkennung bei schlechter Witterung schwer. Bordsteinkanten und Baustellentrennungen werden zudem nicht als Fahrbahnbegrenzungen erkannt. Beim ungewollten Überfahren einer Linie wird der Fahrer über Lichtblitze in den Außenspiegeln, Vibrationen im Lenkrad und sanfte Lenkkorrekturen gewarnt. Jedoch steigt bei geringem Kurvenradius die Lenkunterstützung recht unvermittelt aus. Der optische Hinweis im Digitalinstrument ist zu klein, hier fehlt eine akustische Warnung. Nervig ist, dass der A6 bei langer Geradeausfahrt häufig den Fahrer zum Lenkeingriff auffordert, obwohl die Hände am Lenkrad ruhen.

Der adaptive Tempomat arbeitet mit einer Verkehrszeichenerkennung zusammen, die aber nicht alle Tempolimits zuverlässig erkennt – vor allem, wenn diese mit Sonderzeichen für Abbiegeverkehr oder zeitlicher Begrenzung verbunden sind. Das größte Problem ist aber die Übersteuerung durch Cloud-Daten. So sind in den Karten oft noch veraltete Geschwindigkeitsbegrenzungen hinterlegt, die der A6 ungeprüft übernimmt. Der Kamera-Erkennung wird erst beim nächsten Schild Vorrang gewährt. Schade, dass auch das frühzeitige Verzögern beim Heranfahren an ein Tempolimit nur selten klappt. Ist jedoch ein Navigationsziel eingegeben, reduziert der A6 seine Geschwindigkeit vor Kurven oder Kreisverkehren selbstständig.

Aus Freude am assistierten Fahren

Die erklärte Lieblingsfunktion einiger Kollegen in einem BMW ist der lange Druck auf die Taste mit dem Fahrzeugsymbol unterhalb des Infotainment-Displays. Leuchtet der Kreis orange statt grün, ist mindestens eines der Systeme ausgeschaltet. Doch eigentlich ist das gar nicht nötig, denn der Dreier merkt sich die Lieblingseinstellungen des Fahrers, wenn der sich einmal viel Zeit nimmt, um via Dreh-Drück-Steller oder Touchdisplay in die Tiefen des Assistenzmanagements einzutauchen. Klingt kompliziert, gelingt jedoch recht einfach und intuitiv.

Im Test registriert die Kamera des 3er zwar recht zielsicher Verkehrszeichen auf der eigenen Fahrbahn, tut sich aber mit der Deutung von Zusatzinformationen wie zeitlichen Begrenzungen schwer und ignoriert die Schilder auf Abbiege- oder Parallelspuren. Tempolimits gleicht der Wagen zusätzlich mit Navi- und Echtzeitdaten anderer BMW ab. Dabei überlässt er es dem Fahrer, ob er diese selbst anpasst oder automatisch anpassen lässt. In jedem Fall fährt der M340i den gewählten Speed harmonisch an und räumt eine vorwählbare Toleranz von bis zu 15 km/h ein. Verkehrsteilnehmer im Umfeld werden im Stil des Science-Fiction-Epos "Tron" mit Jeff Bridges ins Digitaldisplay animiert, sodass sichtbar wird, welche Hindernisse das System erkennt.

Das Sicherheitsempfinden steigern der Spurhalteassistent und die aktive Spurführung. Sanfte Lenkkorrekturen beim Überfahren von Linien erscheinen stets plausibel, weil die Reaktionen reproduzierbar sind. Das Verlassen der Spur meldet der 3er im Cockpit, akustisch sowie mit vibrierendem Lenkrad und blinkenden LEDs auf dem Lenkradsteg. Sein Tempomat reagiert auf enge Streckenverläufe und Kreisverkehre, zudem kündigt er dabei frühzeitig an, wenn er die Kurve nicht kriegt.

Alles gut also? Nicht ganz. BMW betont zwar, dass die Systeme den Fahrer lediglich unterstützten, doch bei den Testern entsteht durch den ab Start aktivierbaren Spurführer sowie dessen sehr hohe Haltekräfte beim Übersteuern der Funktion in Baustellen der Eindruck eines (teil)autonomen Systems.

Hat die Assistenz die Kraft, zu überraschen?

Kia geht das Thema Fahrerassistenzsysteme pragmatisch an: Ziel sei es, ein "natürliches" Verhalten der Funktion in jeder Fahrsituation zu bieten, das im Idealfall keiner weiteren Erklärungen bedarf. Verglichen mit der Assistenz-Armada seiner Dauertest-Kollegen bietet der Niro ein überschaubares Programm. So arbeitet seine Verkehrszeichenerkennung nicht mit Kameras, sondern basiert auf Navigationsdaten. Und hier liegt auch das Problem: Das Kartenmaterial wird zwar regelmäßig aktualisiert, ist in unserem Dauertester aber offensichtlich veraltet. Innerstädtisch rät der Plug-in-Hybrid zu Tempo 50, wobei in Stuttgart fast überall nur noch 40 km/h erlaubt sind. Auf den Schnellstraßen der Testroute werden Tempo-Unter- und, noch schlimmer, -Überschreitungen von bis zu 50 km/h vorgeschlagen. Wer auf letzteren Vorschlag vertrauen würde, wäre seinen Führerschein schnell los. Auf den Straßenabschnitten mit variabler Tempovorgabe zieht sich die Verkehrszeichenerkennung gänzlich zurück.

Besser funktionieren da schon die adaptive Geschwindigkeitsregelung und der aktive Spurhalter. Die ACC-Bedienung via Tasten und einer Wippe am Lenkrad ist markentypisch selbsterklärend. Andere Verkehrsteilnehmer hält das ACC zuverlässig auf vergleichsweise großer Distanz. Beim Auflaufen auf langsamere Fahrzeuge verzögert der Kia recht frühzeitig sowie unharmonisch und überholt diese auch rechts. Bei Überholvorgängen beschleunigt der Tempomat gemächlich, und erst nach dem abgeschlossenen Spurwechsel und nicht bei Setzen des Blinkers.

Der Spurhalteassistent ist nach jedem Neustart ab 60 km/h aktiv, kann aber mit einem Druck auf die Taste links neben dem Lenkrad abgeschaltet werden. Mit aktiver Spurführung, die dauerhaft über den Bordcomputer aktiviert werden muss, verharrt der Niro recht stoisch in der Fahrspur, wirkt bei hohen Geschwindigkeiten – hier maximal 180 km/h – aber torkelig. Droht der Kia eine Fahrbahnmarkierung zu überschreiten oder einen Kurvenradius nicht zu meistern, lenkt er oft harsch gegen und warnt den Fahrer zusätzlich optisch und akustisch. Zudem fordert er zu Eingriffen auf, sobald er zu erkennen glaubt, dass keine Hand am Lenkrad anliegt. Die Dauertest-Erfahrungen zeigen zudem, dass die Systeme bei Schlechtwetter schnell den Dienst quittieren.

Das Beste, oder? Das wird nichts!

Unsere Dauertest-A-Klasse wird wegen ihrer Langstreckenqualitäten geschätzt und ist daher dauernd auf Tour. Deshalb unterstützt uns eine Limousine mit identischer Assistenzausstattung bei diesem Test. Obwohl der Benz zu den Kompakten gehört, bringt er auch hier oberklassige Technik mit.

So kann die A-Klasse bei Trockenheit nicht nur die Fahrspur halten, sondern wechselt diese auf mehrspurigen Fahrbahnen mit Setzen des Blinkers selbstständig. Bei Nässe und Dunkelheit erkennt die Kamera in der Windschutzscheibe jedoch die Fahrbahnmarkierungen nicht immer sicher und steigt – wie die meisten Systeme der Konkurrenten – bei schlechter Witterung aus.

Als Einziger im Test setzt der Mercedes auf einseitige Bremseingriffe, wenn das Fahrzeug die Spur verlässt. Das Problem: Die starken Bremsmanöver können nicht nur erschreckend wirken, sondern sind kaum reproduzierbar. Zwar werden laut Daimler Parameter wie Linien- und Fahrspurbreite von dem System bewertet, jedoch reagiert die A-Klasse in vergleichbaren Situationen sehr unterschiedlich: So erfolgt einmal nur ein leichter Lenkeingriff, ein andermal bremst der Wagen, um beim nächsten Versuch die Linienüberschreitung zu ignorieren.

Wer mit Navigationsziel und voller Assistenzunterstützung durch Verkehrszeichenerkennung, Spurhalter und ACC unterwegs ist, dem gibt der Mercedes neben der Route auch die Fahrweise vor. So vermindert er die Geschwindigkeit bei Tempolimits in den meisten Fällen zuverlässig, verzögert in manchen Kurven jedoch auf Fahrschultempo. In starken Kurven steigt die Lenkhilfe zudem unvermittelt aus.

Mercedes-Fahrer der alten Schule müssen sich in puncto Bedienung an das MBUX-System gewöhnen, das mit seinen Touchpads an Lenkrad und Mittelkonsole viel Feingefühl erfordert. Der schnelle Zugriff auf das Assistenzmenü gelingt durch eine Direktwahltaste in der Mittelkonsole. Alternativ geht es auch mit einem Umweg durchs Infotainment. Wie bei Audi und BMW lassen sich die Warnschwellen der Assistenten in mehreren Stufen einstellen. Der Spurhalter ist jedoch nach jedem Neustart ab 60 km/h aktiv.

Pilotiertes Fahren in der schönsten Form?

Auch wenn der Plug-in-Cayenne kein Sportwagen ist, bleibt er doch ein Porsche. Das merkt man schon beim Einsteigen in den Dauertestwagen, der mit einem Dreh am links sitzenden Zündschalter gestartet werden will. Aber auch sonst hat die Bedienung des SUV kleine Eigenheiten.

So muss der Hebel des Tempomaten nach hinten gedrückt und nicht wie bei anderen Herstellern üblich gezogen werden, um die Geschwindigkeit zu erhöhen. Das geschieht gegen die eigene Intuition und hat zur Folge, dass der Fahrer die Hand oft vom Lenkrad nimmt. Doch auch daran gewöhnt man sich, zumal der adaptive Tempomat die Abstände zu vorausfahrenden Autos in vier Stufen sehr sanft regelt. Die Tester empfinden den Minimalabstand dabei unter allen Testwagen am angenehmsten. Zudem schließt der Cayenne zügiger auf das vorausfahrende Fahrzeug auf, wenn der Fahrer durch Setzen des Blinkers signalisiert, dieses überholen zu wollen.

Eine automatische Tempolimit-Übernahme besitzt der Wagen jedoch nicht. Schade, denn die Frontkamera erfasst fest stehende sowie digitale Verkehrszeichen auf der Testroute genauso zuverlässig wie die A-Klasse – und das sogar bei Nässe. Laut Porsche liegt die korrekte Erkennungsleistung bei rund 95 Prozent. Das funktioniert auch deshalb so gut, weil die Geschwindigkeitsgebote mit Navigationsdaten abgeglichen werden, welche der Cayenne in regelmäßigen Abständen online aktualisiert.

Ähnlich zuverlässig arbeitet der aktive Spurhalter, der beim unbeabsichtigten Verlassen des Fahrstreifens zwischen 65 und 250 km/h unterstützt. Die Lenkeingriffe empfinden die Tester als harmonisch, wobei sich der Wagen stets bemüht, sich zur Fahrbahnmitte auszurichten. Gerät er doch mal aus der Spur, weist er den Fahrer auch akustisch darauf hin. Zum Abschalten der Funktion sind jedoch zwei Bedienschritte nötig, über die Touchtaste auf der Mittelkonsole gelangt man ins übersichtliche Fahrassistenzmenü. Da sich der Cayenne die Einstellung nicht merkt, wird das zur ersten Handlung nach dem Schlüsseldreh.

Sicherheit als Selbstverständnis

Für Volvo ist das Thema Sicherheit seit jeher mehr als ein Werbeversprechen. Vor genau vier Jahren kündigte Volvo-Chef Hakan Samuelsson das erste autonom fahrende Auto der Marke für 2020 an und versprach, dass dann niemand mehr in einem neuen Volvo ums Leben komme. Ob das noch was wird? Neben der Selbstbeschränkung auf Tempo 180 für Neuwagen ab Mai sind bereits seit Jahren alle Sicherheits-Assistenzsysteme serienmäßig. So auch in unserem Dauertest-V90, der diese im zentralen Touchscreen-Menü präsentiert. Einen Direktwahlschalter gibt es aber nicht. Zudem lassen sich die vielen elektronischen Helfer dort lediglich ein- und abschalten, jedoch nicht in ihrer Sensibilität nachschärfen.

Die durch Kameras und Navi-Daten gestützte Verkehrszeichenerkennung merkt sich auch nach dem Neustart die letzte Geschwindigkeitsbegrenzung und weist so schon beim Herausfahren aus der Redaktionsgarage im Digitaltacho auf Tempo 40 hin. Schwer tut sich der Schweden-Kombi dagegen mit der Erkennung von Sonderfunktionen wie wetterabhängigen Regelungen. Dafür kündigt er Tempolimits auch dank durch selbstständige Online-Updates stets aktueller Kartendaten recht zuverlässig an.

Allerdings ist das System nicht in der Lage, die Limits automatisch zu übernehmen. Der adaptive Tempomat regelt vergleichsweise defensiv den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen, vermittelt den Testern so ein bisschen zu viel schwedische Gelassenheit. Die braucht der Fahrer auch, wenn es darum geht, die Geschwindigkeit in Einer- oder Fünferschritten anzupassen. Das Verlassen der Spur kommuniziert der V90 zunächst mit leichten Lenkkorrekturen, Vibrationen und Warntönen.

Mit dem sogenannten Pilot Assist – dem Zusammenspiel von ACC und Spurhalter, der sich einfach über die linken Lenkradtasten aktivieren lässt – folgt der Volvo bis 130 km/h souverän der Fahrspur und orientiert sich dabei auch an vorausfahrenden Autos. Leider bricht die aktive Lenkunterstützung darüber und in Kurven oft plötzlich ab.

So haben wir getestet

Alle sechs Fahrzeuge absolvierten eine ausgewählte Strecke vom Stuttgarter Zentrum ins schwäbische Umland. Zuvor wurden Schlüsselstellen definiert, um beispielsweise die Reaktion der Verkehrszeichenerkennung und Spurhalteassistenten vergleichen zu können. Dabei mussten die Systeme auch unterschiedliche Witterungs- und Lichtverhältnisse meistern. Nach jeder Fahrt bewerteten die Tester in einem Fragebogen, wie sicher Verkehrszeichen erkannt wurden, wie der adaptive Tempomat arbeitete, ob die Eingriffe der Spurhalter reproduzierbar waren und wie man mit der Bedienung und Konfiguration der Assistenzsysteme zurechtkam. Zudem notierten die Fahrer, ob sie die Assistenten als Unterstützung oder als Bevormundung empfanden. Die beteiligten Autohersteller und die Verantwortlichen des Euro NCAP mussten zudem umfangreiche Fragenkataloge zur Abstimmungsphilosophie der Systeme sowie zu gesetzlichen Vorgaben und Prüfverfahren beantworten.