Ein elektronisches Assistenzsystem auf Level 2, das etwa das Zusammenspiel aus Abstandsregeltempomaten sowie Stau- oder Spurhalteassistenten koordiniert, ist längst Alltag in modernen Autos. Grund genug für den US-Automobilclub American Automobile Association (AAA, das amerikanische Pendant zum ADAC), die Zuverlässigkeit solcher Systeme in einem großen Feldversuch zu überprüfen. Das Ergebnis der Tests, die sowohl im öffentlichen Straßenverkehr als auch auf abgesperrtem Gelände durchgeführt wurden, ist beunruhigend.
Fehlerhafte Fahrspurzentrierung als größtes Problem
Die Forscher stellten fest, dass im Verlauf von 4.000 Meilen (umgerechnet 6.437 Kilometer) in der realen Fahrpraxis durchschnittlich alle acht Meilen (knapp 13 Kilometer) ein Problem auftrat. Dies hing meist mit einer fehlerhaften Fahrspurzentrierung zusammen: Das Auto wurde von der Technik nicht richtig in seiner Fahrlinie positioniert, weshalb der Spurhalteassistent zu oft einem anderen Fahrzeug oder dem Fahrbahnrand zu nahe kam. Allein dieses Problem habe im öffentlichen Verkehr statistisch 73 Prozent aller registrierten Probleme verursacht.
Ebenso fand der AAA heraus, dass Fahrhilfen mit automatischer Beschleunigung und Verzögerung die Verantwortung oft ohne Vorwarnung an den Fahrer zurückgeben. "Ein gefährliches Szenario, wenn sich ein Fahrer von der Fahraufgabe abgekoppelt hat oder zu abhängig vom System geworden ist", so die Einschätzung der AAA-Experten.
Kaum Probleme bei perfekten Bedingungen
Eine andere Erkenntnis der AAA-Untersuchung: Sind die Bedingungen perfekt, funktionieren die Assistenten meist tadellos. So war jedes Auto auf frischem Belag, der innerhalb der letzten sechs Monate verlegt wurde und klar definierte Fahrbahnmarkierungen aufwies, in der Lage, seine Position in der Fahrspur beizubehalten. Große Probleme dagegen gab es, wenn plötzlich ein liegengebliebenes Fahrzeug auftauchte. In 66 Prozent der Fälle kam es zur Kollision, die durchschnittliche Aufprallgeschwindigkeit betrug dabei 40 km/h.
Der AAA nimmt die Ergebnisse zum Anlass, den Systemen ein vernichtendes Urteil auszustellen: "Aktive Fahrassistenten sollen den Fahrer unterstützen und dazu beitragen, die Straßen sicherer zu machen. Aber Tatsache ist, dass sich diese Systeme noch im Anfangsstadium ihrer Entwicklung befinden", sagt Greg Brannon, AAA-Direktor für Automobil-Technik und Industrie-Beziehungen. "Bei der Anzahl der Probleme, die wir bei den Tests erlebt haben, ist es unklar, wie diese Systeme in ihrer jetzigen Form das Fahrerlebnis verbessern." Auf lange Sicht könnten schlechte Erfahrungen mit der Technologie sogar die öffentliche Akzeptanz von voll automatisierten Fahrzeugen schwächen.
Fünf verschiedene Automodelle getestet
Die Hersteller müssten auf eine zuverlässigere Technologie hinarbeiten, ergänzt Brannon. Der AAA fordert die Autoindustrie dazu auf, die Systeme vor deren Markteinführung intensiver zu testen und diese erst dann in den Markt einzuführen, wenn ihre Funktionen möglichst perfekt arbeiten. Nur dadurch ließe sich ein einheitlicheres und sichereres Fahrerlebnis gewährleisten.
Als Testfahrzeuge kamen ein BMW X7 mit "Active Driving Assistant Professional", ein mit dem "Highway Driving Assist" ausgerüsteter Kia Telluride, ein Subaru Outback mit dem "EyeSight"-System sowie ein Cadillac CT6 mit "Super Cruise" und ein Ford Edge mit dem System "Ford Co-Pilot360" zum Einsatz. Die beiden Letzteren wurden ausschließlich auf öffentlichen Straßen getestet; die anderen Modelle mussten ihr Können auch in abgesperrten Testszenarien beweisen.
Fazit
Wohl fast jeder Autofahrer, dessen Modell über ein Fahrassistenzsystem auf Level 2 verfügt, hat die Technik schon einmal beim Versagen erlebt. Aber ein Problem alle 13 Kilometer, das ist dann doch ein überraschend schlechtes Ergebnis der umfassenden AAA-Untersuchung. Da scheint die Industrie wohl großflächig nachbessern zu müssen, um die eigenen Versprechen auch zu halten.
