Die 95 Euro pro Gramm Überschreitung des Flottenverbrauchswertes multiplizieren sich mit der Jahresstückzahl des Herstellers in Europa. Bei VW sind das etwa 3,75 Millionen Autos. Auf die Weise kostet bereits ein Gramm Überschreitung beim Flottenverbrauch gut 356 Millionen Euro. Der sparsamste T6.1 Multivan (mit 110-PS-Dieselmotor) hat laut VW-Konfigurator einen CO2-Ausstoß von 185 g/km, der 204-PS-Diesel mit Allradantrieb emittiert 215 g/km. Im besten Fall liegt er also 88, im ungünstigsten Fall sogar 118 Gramm über dem Limit. Das macht also rechnerisch mindestens 8.360 Euro CO2-Strafe, für den starken Allradler sogar 11.210 Euro.
Nicht der einzelne Bus kostet Strafe
Natürlich beziehen sich die Strafen auf den Flottenverbrauchswert. Der CO2-Ausstoß einzelner Typen wird über die Modellpalette im Ausgleich mit anderen Pkw verrechnet – Elektrofahrzeuge etwa gehen mit 0 Gramm CO2 ein und werden doppelt gerechnet wie auch PHEVs mit weniger als 50 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer.
Trotzdem: Modelle wie der Multivan mit etwa 100 Prozent Überschreitung reißen den Schnitt nach oben und erfordern an anderer Stelle besonders viel Aufwand. 2020 hat VW coronabedingt zwar weniger T6.1 verkauft als in den Vorjahren, aber es waren immer 145.000 Autos. Davon galten allerdings nur rund 40 Prozent als Pkw (Mulitvan und Caravelle), 60 Prozent hingegen als Nutzfahrzeuge oder Wohnmobile (Transporter, California). Für Nutzfahrzeuge gilt ein CO2-Limit von 147 Gramm. Aber erstens sind rund 60.000 Autos mit so hohen CO2-Emissionen jede Menge und zweitens liegt auch der Transporter günstigstenfalls bei 180 g/km, was dann immer noch gut 3.100 Euro CO2-Strafe entspricht.
Das Problem ist natürlich nicht auf den Multivan beschränkt. So weist VW für den Touareg mit 231-PS-V6-TDI CO"-Emissionen von 209 Gramm aus, was 112 Gram zu viel sind und mithin einer Strafe von 10.640 Euro entspricht. Wie gesagt: Diese Strafen müssen nicht fällig werden, wenn es gelingt den Flottenverbrauch durch viele E-Autos und Hybride zu drücken. Aber den Mehrpreis für deren Technik könnte die hochgerechneten CO2-Strafen für konventionelle Antriebe bei internen Rechnung kompensieren.
Ein Elektro-Bus allein reicht nicht
Für VW bestand also Handlungsbedarf. Klar, 2022 kommt der ID. Buzz, der als Elektroauto die CO2-Bilanz auch im Bus-Segment senken hilft, aber gleichzeitig mit besonders großer Batterie für reisetaugliche Reichweiten sehr teuer wird und doch für viele bevorzugte Einsatzzwecke des Bulli nicht weit genug kommt bzw. unterwegs nicht schnell genug Energie "nachtanken" kann. Also muss auch der konventionell angetriebene Mulitivan sparsamer werden – per Plug-in-Hybrid. Das gibt die im Kern 18 Jahre alte T6-Nutzfahrzeugplattform nicht her. Gleichzeitig, so VW, war das Ziel, einen modernen Van zu entwickeln, der moderne Technologien mit vielen Synergien zu Pkw nutzt ohne eine eigene, neue (Nutzfahrzeug-)Plattform.
Deswegen steht der T7 wie Golf, Passat & Co. auf der Basis des Modularen Querbaukastens (MQB), der aber auch einen Plug-in-Hybrid-Antrieb bietet und damit entsprechende Verbesserungsmöglichkeiten beim CO2-Ausstoß. Ein PHEV ist zwar technisch deutlich aufwendiger als ein reiner Verbrenner und entsprechend teurer. Aber die aktuellen Förderungsmöglichkeiten können die Hybrid-Varianten auch für die Kunden attraktiv machen – und VW hofft, dass der T7 unter 50 Gramm CO2 pro Kilometer kommt und so förderfähig bleibt. Beim Touareg V6 eHybrid (340 PS) sind es allerdings 61 Gramm.
Grade ein Bus dürfte übers Jahr phasenweise nicht nur für Urlaubsreisen, sondern immer wieder für kürzere Strecken genutzt werden – da wird elektrisch fahren nicht nur zum CO2- sondern auch zum Kostenvorteil. Und selbst beim Diesel spart das neue Konzept: Der T7 mit 150-PS-TDI spart laut VW gegenüber dem Vorgänger einen Liter Sprit. Das entspricht 28 Gramm CO2 oder rechnerisch 2.660 Euro Strafzahlungen.
Bald nur noch T7-Multivan mit Hybridantrieb?
Könnte sich also das Antriebs-Portfolio beim T7 perspektivisch auf CO2-Limit-konforme PHEVs verengen? VW hält das vor allem für marktabhängig. Es gebe in Europa Märkte (z.B. Frankreich), die einen PHEV-Anteil von bis zu 80 Prozent haben, in anderen Region ist das Angebot reiner Verbrenner zwingend, selbst das reiner Benziner. Am Ende entscheidet der Kunde mit den Füßen, welche Antriebsvarianten es in Zukunft geben wird.
Vermutlich bis 2024, wenn der erste T7 mit (elektrischem) Allradantrieb kommt, kann König Kunde sich sogar weiterhin für viele T6.1-Varianten entscheiden. Transporter, California und sogar Caravelle sind weiter zu haben, obwohl letzterer als Pkw gilt, selbst der Multivan bleibt zumindest mit 204-PS-Diesel und Allradantrieb im Programm. Diesel-Fronttriebler gibt’s dann nur noch im T7, die Handschaltung im Multivan gar nicht mehr.
Fazit
Die CO2-Limits sind zwar lange bekannt, aber für den Bulli grundsätzlich eine schwer zu nehmende Hürde. Große Stirnfläche und die wenig windschlüpfige Form sowie ein hohes Gewicht treiben den Verbrauch nach oben. Der T7 hat deutlich weniger Luftwiderstand und verleirt ausstattungsbereinigt etwa 200 Kilogramm, also etwa 10 Prozent – 15 Prozent weniger Verbrauch sind ein Wort. Und doch nur ein Tropfen auf den heißen Stein, angesichts des absolut hohen Ausgangswertes.
Letztlich sitzt der Multivan mit seinem nutzwertigen Konzept ein wenig zwischen den Stühlen. Dass er bis zu 7 Personen und jede Menge Gepäck oder Last mitnehmen kann, berücksichtigt der CO2-Grenzwert für Pkw nicht – er bleibt unerbittlich auf den bei VW gewichtskorrigiert 97 g/km. Die 147 g/km für Nutzfahrzeuge wären für den VW Bus gerechter. Das fällt besonders auf, weil der für den T6.1 Transporter gilt, den es auch als Kombi mit Sitzen gibt. Der Unterschied? Fehlender Teppichboden und eher rustikale Innenausstattung. Aber damit lässt sich kein CO2 sparen. Der sinkt pro Person, je mehr Passagiere im Multivan reisen.
