Mercedes V-Klasse und VW T6 im Gebrauchtvergleich

Das Erfolgsrezept ist uralt. Man nehme einen handelsüblichen Handwerker Bus , stelle zweckmäßiges Sitzmobiliar hinein, dann noch ein paar Teppiche, etwas Schmuck und eine fesche Lackierung und fertig ist der hübsche Kleinbus für den Familieneinsatz. Viel anders hat es VW mit dem T1 Samba von 1951 auch nicht gemacht – und der wird heute bei Sammlern in Gold aufgewogen. Nicht ganz (aber fast) so schlimm ist es, wenn man als Normalverdiener mit größerer Gefolgschaft auf der Suche nach einem der beiden deutschen Kleinbus-Standardwerke ist. Dem gerade erst eingestellten VW T6, bzw. der Mercedes V-Klasse . Um den Geldbeutel nicht über Gebühr zu belasten, sollte man auf einiges Acht geben.

Die Mercedes V-Klasse (Baureihe 447, seit 2014) im Detail:

Der V ist nichts anderes als die noble Zivilversion des Transporters Vito. Das Upgrade umfasst neben Technik und Sonderausstattung vor allem ein geschliffenes Äußeres und ein komplett eigenständiges Cockpit in der hohen Mercedes-Pkw-Güteklasse. Der Vito selbst ist als karger Neunsitzer mit Gummiboden und sperrigen, kaum flexiblen Sitzbänken für den reinen Personentransport zu haben, oder als Vito Tourer. Letzterer bietet als Mittelding bereits die typische Einzelsitztechnik, sowie ein paar Ausstattungsschmankerl, Alufelgen und lackierte Stoßstangen. Beide sind in jeweils drei Längen und zwei Radständen im Angebot, wobei sich der Raumgewinn fast nur auf den Kofferraum niederschlägt, bzw. auf den zur Verfügung stehenden Verstellbereich der hinteren Sitzreihen. Technisch unterscheiden sich Vito und V-Klasse allein in der optionalen Luftfederung, die nur im V zur Wahl steht. Motormäßig bedient man sich der Antriebspalette der C-Klasse, wobei im Vito noch zwei schwächere Motoren (1,6 statt 2,1 Liter) unterhalb des 200 CDI zur Wahl stehen. Topmodell ist in der Hauptsache der V 300d mit 239 PS. Seltener: die Elektroversion EQV, sowie der gerade erst eingeführte V 300 Benziner. Serienmäßig besitzt der Benz-Bus stets Heckantrieb, optional gibt's für fast alle Motoren Allrad. Geschaltet wird in der V-Klasse ausschließlich automatisch, und zwar über das markeneigene Neungang-Wandlergetriebe. Die schwächeren Vitos gibt es außerdem mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Gebaut werden V-Klasse und Vito im namensgebenden Werk Vittoria in Spanien.

Die Stärken des Mercedes:

So eine V-Klasse ist, was Kleinbusse angeht, mit ihren drehmomentstarken Motoren und dem luxuriösen Innenraum das Nonplusultra in Sachen Fahrkomfort. Mit ihr über lange Strecken zu wogen, ist kaum weniger kommod, als in einer opulenten Limousine mit Stern. Dazu trägt zum einen auch der hohe Geräuschkomfort bei, zum anderen die sehr gute Verarbeitung. Bedienelemente, Kombiinstrument und Infotainment entsprechen ebenfalls den Pkw-Geschwistern und machen einen hochwertigen und gut bedienbaren Eindruck. Ganz typisch Mercedes ist außerdem, dass dem Erstbesteller je nach Budget nach oben kaum Grenzen gesetzt waren. Feine Lederpolster, VIP-Sessel im Businessklassenformat, die besagte Luftfederung (Hand auf's Herz, die braucht es nicht zum Glück), oder das gänzlich nutzlose AMG-Paket sind gern genommene Optionen. Gar nicht so typisch: Speziell, wenn wir uns in diesen Ausstattungs-Sphären bewegen, war die V-Klasse im Neupreis meistens ein paar tausend Euro günstiger als ein vergleichbarer T6 Multivan. Im Bereich um fünf bis acht Jahre halten sich Gebrauchte heute etwa die Waage, danach wird der Mercedes wieder einen Hauch günstiger als der extrem wertstabile VW. Noch eine gute Nachricht: die teils horrenden Rostprobleme der beiden Vorgängergenerationen kennt die aktuelle V-Klasse nicht.

Technisch kommt ihm die gute Wartungs- und Reparaturfähigkeit zugute, die die Baugleichheit zum Vito mit sich bringt. Der solide OM651, der außer im Bus (bis 2019) auch in unzähligen anderen Mercedes steckt, birgt ebenfalls keine echten Krisenherde. Arg geschundene Exemplare bekommen ab etwa 300.000 Kilometern mitunter erste Laufgeräusche von der Steuerkette, doch ist auch dies behebbar (wenn auch teuer) und kommt selten vor. Die extrakurze "Kompakt"-Version ist so bei VW nicht zu haben und kann interessant für Käufer mit beschränkten Platzverhältnissen sein.

Die Schwächen des Mercedes:

Bei den frei auf Schienen positionierbaren Einzelsitzen im Fahrgastbereich hätten die schwäbischen Ingenieure ruhig mal simplere Wege beschreiten können. Die Sitze sind schwer und lassen sich beim Wiedereinbau nur mit sehr großer Präzision in ihren jeweiligen Rastpunkten platzieren. Noch unhandlicher: das optionale Kofferraum-Bord, welches bei Exemplaren mit einzeln zu öffnender Heckscheibe (noch eine Option, die der VW nicht bietet) den Kofferraum horizontal unterteilt. Dabei handelt es sich um eine prinzipiell praktische, flache Ablagekiste mit solidem Deckel und vier Beinen. So wird das Ladeabteil wie ein Regal aufgeräumt. Eine ähnliche, aber viel handlichere Lösung bietet VW. Ansonsten störten die Besitzer nur einige Rückrufe aufgrund fehlerhaft montierter Bremsflüssigkeitsbehälter oder nachträglich anzubringenden Schweißpunkten an der Hinterachse.

Der VW Transporter/Caravelle/Multivan/California (Typ T5/T6, T6.1, 2003-2024 im Detail):

Was für ein Namenswust! Kein Wunder, dass man heute meistens schlicht vom VW T6 spricht, obwohl das nicht mal die ganze Wahrheit umfasst. Im Prinzip ist der Bus nämlich noch genau derselbe, der 2003 als zweite Frontmotorgeneration T5 auf den Markt gekommen ist. Mit drei großen Facelifts (im VW-Jargon Produktaufwertungen) wurde er 2009, 2015 (ab hier T6) und 2019 (ab hier T6.1) auf den jeweils neuesten Stand der Pkw-Technik gebracht. Und so nehmen sich grob betrachtet alle drei Generationen nichts in Sachen Praxisnutzen. Klar ist aber auch, dass die einzelnen Antriebsoptionen mannigfaltig sind. Allen gemein: Es handelt sich fast immer um Vierzylindermotoren, die vorn quer eingebaut sind. Früher keine Seltenheit: Der 2.5-TDI-Fünfzylinder mit Stirnradantrieb. Der bietet einen feinen klang, guten Durchzug und mit der richtigen Behandlung eine fast unendliche Lebensdauer. Rare Säufer sind die VR6-Benziner, die bis 2009 mit maximal 235 PS die Speerspitze im Bus darstellten. Exemplare bis 2019 trifft man ab und zu mit dem Golf-GTI-Motor EA888 an, ein Zweiliter-Turbobenziner, der verblüffend gut zum Bus passt. Ansonsten heißt der Antrieb in über 90 Prozent aller Exemplare: 2.0 TDI. Dessen Wucht variiert von 84 bis 204 PS. Dank der VW-typisch immer gut passenden Getriebeabstufung ist sogar ein günstiger 84-PS-Transporter recht gut fahrbar. Apropos Getriebe: Wer nicht von Hand fünf bis sechs Gänge sortiert, überlässt die Aufgabe in den meisten Fällen zwangsläufig einem Doppelkupplungsgetriebe, welches im Bus bisweilen recht problemlos arbeitet. Den Allradantrieb 4Motion gibt es optional ab 140 PS.

Ähnlich wie beim Mercedes erläutern die Namen die jeweiligen Ausstattungsunterschiede. Transporter heißt die Basis, die nur kargen Nutzfahrzeug-Charme bietet (was nicht schlecht sein muss). Caravelle ist die leicht angezuckerte Personentransportversion, die bereits Extravaganzen wie Teppichboden oder einen vollverkleideten Fahrgastraum bietet, und Multivan umfasst das gesamte Pkw-Niveau von bürgerlich bis prunkvoll. Wichtigster Ausstattungspunkt im Multivan: Das Schienensystem im Boden zur Verankerung von Sitzen, Tischelementen und Kofferraumteiler. Es gibt zwei Längen mit zwei Radständen, und gebaut wird das Ganze traditionell in Hannover und Posen.

Die Stärken des VW:

Neben den ganz objektiven Vorzügen im Platzangebot glänzt der T6 vor allem mit einer hervorragenden Ergonomie. Egal, ob günstiger Transporter oder teurer Multivan, man thront gemütlich, rückenschonend und vor allem erhaben über dem Fahrgeschehen. Einmal unterwegs, wirkt der Bus vom Fahrerplatz aus plötzlich viel handlicher, als man meinen würde. Gleichzeitig liegen alle Bedienelemente vorbildlich gut zur Hand. Die hervorragenden Bedienlösungen, die bei VW einst Standard waren, wurden im Bus nie durch die modernen Infotainment-Wirren abgelöst. In den Kanon der Bedienfreundlichkeit stimmen auch leichtgängige Türen und Sitzverstellungen ein – ebenfalls nicht selbstverständlich im Kleinbussegment. Gerade die Einzelsitze des Multivan wirken kaum weniger wertig als die Sessel im Daimler, lassen sich aber trotz ihres hohen Gewichts meist mühelos in den Schienen verankern.

Ähnlich wie beim Mercedes ist es außerdem um die gute Wartungsfähigkeit bestellt. Der Bus ist mittlerweile so ausgereift und arriviert, dass es kaum ein Problem gibt, was die Werkstätten nicht kennen. Die Zugänglichkeit aller Komponenten ist meist gut, Ersatzteile günstig. Noch ein Lob verdient der 2.0 TDI, der speziell in den unterhalb der Top-Leistungsklassen fast immer einen sehr zuverlässigen und sparsamen Job verrichtet, dabei aber selten wirklich an Kraft vermissen lässt. Last but not least kommt ihm zugute, dass er speziell bei Privatleuten förmlich zur Familie gehört. VW-Busse sind begehrt und werden nicht übermäßig oft wieder abgestoßen. Das und die gute Langzeitqualität sorgen für einen sehr stabilen Werterhalt.

Die Schwächen des VW:

Keine Bange, die absolute größte Menge an T6-Versionen gilt als äußerst standfest. Trotzdem gibt es einzelne Antriebsvarianten, die ihn mit zweifelhafter Haltbarkeit zum gern gesehenen Gast beim Motorenbauer machen. Da wäre zum einen (wenn auch immer seltener) der 2,5-Liter-Fünfzylinder, wie er bis 2009 im Programm war. Mangelhafte Ölwechsel-Disziplin oder Kopfdichtungsschäden können zur Ablösung der Plasmabeschichtung im Zylinder führen. Motorenbauer können das beheben, doch kommt die Operation einer kompletten Revidierung gleich. Auch die modernere Option, viel Leistung in den T5/T6 zu bringen, ist nicht standfest. Die Biturbo-TDI-Motoren, also die Zweiliter-TDI ab einschließlich 180 PS. Hier führen Verkokungen und Ablagerungen zuerst zu erhöhtem Ölverbrauch, und schließlich zu Schäden am (sehr teuren) Doppelturbolader, bzw. am Motor selbst. Am besten: Finger weg. 150 PS genügen im Bus.

Kaufvergleich: Welchen nehmen?

Speziell angesichts der extrem großen Beliebtheit beim VW Bus muss man sagen: Es ist vordergründig Geschmackssache. Kein überzeugter Bullifahrer würde in diesem Fall zum Mercedes greifen. Umgekehrt sind luxusverwöhnte Pkw-Fahrer oftmals etwas enttäuscht, wenn sie vor einer mageren Caravelle mit Hartplastikinterieur stehen.

Festhalten kann man jedoch: Wer Lust auf Luxus und Leistung hat, dabei aber keine größeren Sorgen haben möchte, greift definitiv besser zum Mercedes. Wer es frugaler schätzt und auch kein Problem mit dem Selberschalten hat, möge sich eher einen volkstümlichen VW Multivan ohne eine hübsch ausgestattete Caravelle ansehen. Erstens sind die Autos je nach Nutzungsweise eine Idee zweckmäßiger als die feine V-Klasse, zweitens sind VW-Busse, die einigermaßen bezahlbar sind, ungeheuer wertstabil – ein kluger Kauf.