Ähnlich wie das Universum erscheint auch der Automarkt unendlich und unüberschaubar. Das weiß jeder, der einen ganz normalen Pkw sucht. Doch wie sieht es aus, wenn man ein Raumschiff für die Familie braucht? Seit VW seinen T7 als geschrumpfte Kopie des T6.1 präsentiert hat, wird es im Segment der geräumigen Fünf-Meter-Fullsize-Vans eng. Nur noch der Hyundai Staria und die V-Klasse von Mercedes halten die Stellung. Letztere – die aktuelle Baureihe W 447 – geht inzwischen ins zwölfte und wohl letzte Dienstjahr. Für 2026 ist der Nachfolger angekündigt. Weil dieser kaum günstiger ausfallen dürfte und die bisherige V-Klasse gerade ihre finale Modellpflege erhalten hat, könnte jetzt ein idealer Zeitpunkt sein, sich ein gutes gebrauchtes Exemplar zu sichern. Mercedes stieg vergleichsweise spät in das Segment der Pkw-tauglichen Lieferwagen ein. Nach halbherzigen Versuchen mit den Erben des DKW-Schnelllasters war der eigenwillige MB 100 der erste ernstzunehmende Van. 1995 war Schluss, ein Jahr später debütierte erstmals der Name V-Klasse – und markierte zugleich ein beispielloses Qualitätsdesaster. Der Nachfolger kam deutlich solider daher und ist heute vor allem wegen seines Dauerläufer-Diesels OM 646 sehr gefragt. Die dritte Generation schließlich erreichte auch in puncto Komfort das Niveau des VW Bus – und überlebte diesen sogar. Der Mercedes MB 100 war praktisch, aber träge, laut und schlecht verarbeitet. Die erste V-Klasse (1996–2003) brachte Frontantrieb, viel Raum und Komfort – aber auch viel Rost. Die zweite Generation (2003–2014) überzeugte mit guter Qualität, Hinterradantrieb und optionalen V6-Motoren bis 258 PS. Letztere bleiben der 2014 eingeführten dritten Generation vergönnt. Doch was ist mit der Qualität?
Karosserie: Solide Vielfalt
Alle hier genannten Benz-Busse verbindet ein Detail. Sie wurden im spanischen Werk Vitoria Gasteiz gefertigt. Daher übrigens auch das V im Schriftzug, sowie der Name "Vito" für die technisch identischen Transporter-Versionen mit abgespeckter Technik und simplerem Innenraum. Wie schon die zweite V-Generation stehen drei verschiedene Längen basierend auf zwei verschiedenen Radständen zur Auswahl. "Lang" und "Extralang" könnten auch "Normal" und "Lang" heißen. Sie entsprechen in etwa den beiden VW-Bus-Größen. Der "Kompakt" ist für begrenzte Parkverhältnisse sinnvoll. Weil er eher selten ist und kaum billiger, birgt er durch das verkürzte Heck ansonsten eher Nach- als Vorteile. Zum besseren Verständnis nun nochmal in Zahlen. Kompakt, Lang und Extralang messen 4,90, 5,14, bzw. 5,37 Meter; die ersten beiden mit einem Radstand von 3,20 Meter, der letzte mit 3,43 Meter. Was der Kompakte am Heck kupiert, trägt der Extralange zwischen den Achsen.
In der Konfiguration "lang" finden sich mit Abstand die meisten V-Klassen. Dieses Format entspricht bis auf eine Extra-Handbreit in etwa dem des regulären VW T5/T6.
Als nächstes stellt sich die Frage, wie das Raumfahrzeug eingerichtet sein soll. In Sachen Ausstattung ist der Van nämlich ein Mercedes nach ganz alter Schule. So sucht man in der Basis vergebens nach Alurädern, Ledersitzen, LED- oder Xenonscheinwerfern oder feinen Edelholzblenden. Stattdessen gibt es aber den hohen Fahr- und Geräuschkomfort, die den V vom Vito unterscheidet. Apropos, wer auf dicke Flauschteppiche und das PKW-mäßige Cockpit verzichten kann, findet im Vito Tourer einen hochwertigen Neunsitzer, der zwar rustikaler wirkt, aber kaum weniger wertig. Leider ist es im Nutzfahrzeugsegment etwas aufwendiger, seriöse Gebrauchtangebote zu finden.
Egal wie nobel die Ausstattung, karosserietechnisch liegt jeder Benz-Bus auf hohem Niveau. Manche Stellen am Unterboden, wo andere Kleinbusse eher hemdsärmlig verarbeitet sind genießen Pkw-mäßige Sauberkeit mit gutem Rostschutz. Mercedes hat der Karosserie eine beachtliche Steifigkeit mitgegeben, der W 447 überzeugt durch intelligenten Leichtbau. Als V wird die Zweitonnen-Marke nur knapp überschritten, der Vito fängt als Tourer (also die Version zur Personenbeförderung) schon bei gut 1,8 Tonnen an. Dieser Unterschied ist übrigens noch ein Indiz für das noble Ausstattungsmaterial der V-Klasse. Ab Werk ist nur ein 57-Liter-Tank verbaut – gegen Aufpreis sind 70 Liter möglich, was etwa 200 Kilometer mehr Reichweite bringt und durchaus eine Überlegung wert ist. Etwa 62 Prozent der V-Klassen verfügen über eine abnehmbare oder klappbare Anhängerkupplung. Besonders erwähnenswert sind die elektrisch betriebenen Schiebetüren, deren Antrieb über Seilzüge erfolgt – Schienen und Technik sollten beim Kauf geprüft werden. Schon etwas Schmutz und mangelnde Schmierung können für Störungen sorgen. Nüchterne Naturen kommen auch bestens mit den manuellen Portalen klar und sparen obendrein nochmal an Gewicht.
Innenraum: Grenzenlose Ausstattungsvielfalt
Das gezeigte Fahrzeug ist mit der gefragten Sechssitzer-Konfiguration in schwarzem Leder ausgestattet, besitzt Allradantrieb, eine Zusatzheizung, elektrische Schiebetüren auf beiden Seiten, eine 360-Grad-Kamera und die AMG-Line für ein hochwertiges Ambiente. Das trieb den Neupreis nahe ans Sechsstellige, sorgt aber noch heute dafür, dass unterwegs und beim Vorfahren ein nobler Eindruck wie im VIP-Shuttle entsteht. Lediglich die Distronic (Abstandsregeltempomat) hätte der Erstbesitzer noch dazubuchen können. Von den Memory-Sesseln bis zum großen Comand-Display blickend fühlt man sich nicht anders als in C- oder E-Klasse. Das gilt auch für den Blick aufs nach wie vor zeitlos wirkende Kombiinstrument mit großem Farbdisplay in der Mitte. Selbst wenn nicht jede Einzeloption serienmäßig ist, so sorgt doch schon allein das Ambiente für einen hochwohlgeborenen Fahreindruck. Das Gute: Die wohlhabende Erstbesitzer-Kundschaft ließ sich selten lumpen, was Extras angeht. So gehört ein gewisses Mindestmaß bereits bei Durchschnitts-Gebrauchten zum Standard. Noch besser: Wie immer zählt bei Mercedes, welche ausgewählten Einzelextras den Käufern wirklich wichtig sind. Wer also entsprechend empfehlenswerte Funktionsoptionen (z.B. Fahrassistenz, LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera) sucht und dabei auf AMG-Klimbim und XXL-Alus verzichtet, kann das Wunschexemplar womöglich noch spürbar günstiger ergattern. Erwähnenswert ist hier auch das Sondermodell "Rise", welches noch unterhalb der regulären Basisversion angesiedelt ist. Hier wird zwar z.B. aufs Lederlenkrad verzichtet, doch sind noch etwas günstigere Gebrauchtpreise zu finden.
Man nehme eine Mercedes-Limousine und kreuze sie mit einer Panorama-Seilbahngondel. Auf herrschaftlichen Komfortsesseln thronend, wird V-Käufern schnell klar, wofür sie ihr Geld ausgeben.
Der Fokus beim Kleinbus liegt natürlich auf dem hochflexiblen Laderaum. Die hinteren Einzelsitze lassen sich mit einer Hand tragen – sollte man sie ausbauen wollen. Der Wiedereinbau verlangt hingegen etwas Fingerspitzengefühl, da das Einfädeln in die schmalen Schienen etwas Übung erfordert. Immerhin sind sie mit 19 Kilo noch überraschend handlich. Das gilt eher nicht für den optionalen Laderaumtrenner, der mit der ebenfalls optionalen aufklappbaren Heckscheibe ein praktisches Duo bietet. Wie ein Regalbrett unterteilt er den Raum hinter der letzten Sitzreihe horizontal. Der mit hochwertigem Teppich überzogene Raumtrenner lässt sich zudem Aufklappen und fasst zwei Mercedes-Klappkisten. Nur wenn er raus muss – also praktisch immer, wenn der riesige Laderaum voll zum Einsatz kommen soll – wird's unhandlich. Das schwere Trumm hat die Proportionen einer Gartenbank und will genau wie die Sitze in die Bodenschienen hineingefummelt werden. Das verlangt Übung.
Im normalen Pkw-Setting ist die Laderaum-Unterteilung superpraktisch, nicht zuletzt, weil man den Großeinkauf hier einräumt wie ins Regal, anstatt die Bodenfläche vollzustellen. Nur wenn er raus- und reingewuchtet werden muss, fallen oft unschöne Worte.
Motoren: Zuverlässiges Diesel-Einerlei
Der OM 646, gebaut bis 2010, gilt – wie seine Vorgänger OM 611, 612 und 613 – als letzter echter Mercedes-Diesel, der bei guter Pflege problemlos bis zu einer Million Kilometer durchhält. Sein Nachfolger, der OM 651, machte zunächst mit Schwächen auf sich aufmerksam: einreihige Steuerkette, Ölverlust am Spanner und häufige Injektorprobleme. Das war bei seinem Debüt 2008. In der erst 2014 lancierten Baureihe 447 macht er dagegen eine gute Figur. Nicht wenige Auslandskuriere häufen in Vito (und auch im Sprinter) siebenstellige Fahrleistungen auf die Motoren. In jedem Fall freut sich der effiziente und im Topmodell auch recht leistungsstarke Dieselmotor über eine penible Pflege. In der V-Klasse bis zur Modellpflege 2019 ist er die einzige Antriebsoption in drei Leistungsstufen (136, 163 und 190 PS (204 mit Overboost), wobei schon die Basis mit 380 Nm überraschend wacker mit dem Gewicht des V klarkommt. Nach der Mopf hielt der noch modernere OM 654 Einzug, der im Topmodell V 300 bis zu 239 PS liefert. Auch er galt in frühen Baujahren (z.B. in der E-Klasse) als auffallend labil, was jedoch mit technischen Nachbesserungen weitgehend erledigt hat. Trotzdem gilt: Pflege ist alles.
Viel sieht man nicht vom Vierzylinder-Einheitsdiesel im Bug der V-Klasse. Zum Glück muss man hier selten in die Tiefe gehen. Falls doch, wird's aufwendig.
Bei knapp 100.000 Kilometern auf dem Tacho zeigt sich der Motor im Fotoauto völlig unbeeindruckt. Er läuft ruhig, die Schwächen der Steuerkette hatte Mercedes noch vor Serienanlauf des W 447 im Griff. Die Kette ist zwar erhältlich, wird aber nur selten nachgefragt – ein Indiz für die gestiegene Zuverlässigkeit. Dennoch bleibt der Wechsel wegen der Position an der Motorrückseite aufwendig (rund 5,5 Stunden). Auch die Probleme mit den Injektoren gelten als gelöst. Anfangs verbaute Mercedes Delphi-Piezo-Injektoren, die viele Ausfälle verursachten – später rüstete man alle betroffenen Motoren auf Bosch-Teile um. Der Aufwand dafür soll rund eine halbe Milliarde Euro betragen haben. Heute ist der OM 651 in gepflegtem Zustand unauffällig und zuverlässig. Eine Benzinversion gab es zunächst nur für den US-Markt, wo jedoch unter dem Namen "Metris" lediglich ein Vito Tourer verkauft wurde. Erst seit Mitte 2024 gibt es den recht seltenen V 300 mit Zweiliter-Benziner und 231 PS. Hybridversionen gibt es nicht, dafür den seit 2019 den vollelektrischen EQV mit zwei verschiedenen Batteriegrößen die maximal für knapp 400 Kilometer Reichweite gut sind.
Getriebe: Fast alle mit 9G-Tronic
Automatikgetriebe dominieren hier auf beeindruckende Weise: 99,6 Prozent aller V-Klassen sind damit ausgestattet. Nur 22 der rund 5.700 geprüften Gebrauchtfahrzeuge verfügten über ein manuelles Getriebe. Bis zur Modellpflege 2019 war die 7G-Tronic plus mit sieben Gängen Standard, danach folgte eine Neungangautomatik.
Wie hier im Faceliftmodell lässt sich in jeder V-Klasse mit Automatik die Fahrtrichtung bequem am Lenkrad vorgeben.
Die Getriebe gelten als robust. Gelegentlich kann es zu Ölverlust an der Ölpumpe kommen. Ärgerlicher ist jedoch eine Software-Eigenheit, bei der das Getriebe bei längerem Stillstand selbstständig in die Parkstellung springt – was man spätestens beim erneuten Anfahren merkt. Inzwischen wurde das Problem per Update behoben. Beim getesteten Fahrzeug funktioniert alles reibungslos: sanfte, aber zügige Schaltvorgänge – und bei jedem Anfahren zeigt sich, wie überlegen eine gut abgestimmte Wandlerautomatik gegenüber einem Doppelkupplungsgetriebe sein kann.
Fahrwerk: Gesunde Mischung
Die Federung – in diesem Fall ohne die optionale Luftunterstützung – bemüht sich redlich, Unebenheiten fernzuhalten. Etwas mehr Zuladung als durch einen Fotografen und einen leicht übergewichtigen Redakteur würde der Abstimmung guttun. Auch die Lenkung verlangt Einsatz, besonders in engen Kurven. Doch das passt: Viele Mercedes-Fahrer schätzen das solide Fahrgefühl eines schweren Fahrzeugs. Der Fairness halber sollte auch erwähnt werden, dass kleine Räder mit mehr Reifenquerschnitt noch etwas sanfter abrollen als der 20-Zoll-große AMG-Lackschuh. Das Fahrwerk selbst ist schlicht: vorn einfache Federbeine, hinten Schräglenker statt Raumlenkerachse. Schwächen sind bekannt, aber im Zubehörhandel inzwischen gut abgedeckt: Meyle etwa bietet verstärkte Teile mit Garantie an. Auch Querlenker mit integriertem Radführungsgelenk, Federbein-Stützlager und Spurstangenköpfe sind in guter Qualität erhältlich. Klappernde Koppelstangen lassen sich durch stabilere Alternativen ersetzen. Ein Ruckeln beim Lastwechsel deutet meist auf verschlissene Hardyscheiben hin. Das Mittellager der Kardanwelle kann laut werden, vordere Radführungsgelenke bekommen Spiel. Auch bei den Spurstangenköpfen kann es durch Lenken im Stand zu Verschleiß kommen. Insgesamt: Kein Kurvenjäger – aber ein souveräner Gleiter, erst recht, wenn die optionale Luftfederung Airmatic an Bord ist.
Typisch Mercedes – die V-Klasse fährt gewiss nicht sportlich, bietet aber viel Fahrsicherheit und hohe Reserven. Damit das Ganze nicht wie ein Schiff in See sticht, federt das Stahlfahrwerk ein wenig eher auf der strafferen Seite.
Mängel: Hauptsächlich Fahrwerksverschleiß
Die erste V-Klasse von 1996 bleibt ein warnendes Beispiel für die Qualitätsprobleme jener Ära – teils zeigten sich Roststellen schon nach drei Jahren. Der Nachfolger verbesserte sich deutlich, auch wenn elektronische Probleme nicht ganz ausblieben. Der OM 651 bereitete anfangs Probleme mit der Steuerkette und den Injektoren – die meisten dieser Schwächen gelten heute als behoben. Der Austausch der Kette bleibt jedoch aufwendig. Defekte NOx-Sensoren, zugesetzte Ad-Blue-Einspritzdüsen, das Klimabedienteil und die elektrische Handbremse (arbeitet über Seile und wirkt mitunter ungleichmäßig) gehören zu den bekannten, aber nicht allzu teuren Schwachpunkten.
Weil Nutzfahrzeuge mehr genutzt als gepflegt werden, ist trotz grundsätzlich guter Haltbarkeit ein Blick auf den Unterboden essenziell. Allein das Reserverad hätte hier schon ein wenig Liebe verdient.
Rost bleibt ein Thema, an dem Mercedes jedoch Engagement zeigt. Besonders die Querlenker waren anfällig und wurden werksseitig mit Wachs behandelt – allerdings nicht immer vollständig. Die Bodengruppe sollte deshalb geprüft und bei Bedarf konserviert werden. Einige Verkleidungen fehlten bei Auslieferung, wurden später nachgerüstet. Bei der Hauptuntersuchung fallen häufig gebrochene Federn und aufgelöste Anschlagpuffer auf. Auch Steuergeräte für die Heckkamera oder Sitzbauteile wurden je nach Baujahr ersetzt. Rückrufaktionen betrafen Gurtbeschläge, Armlehnen und Schräglenkeraufnahmen.
Preis: Viel Auto für viel Geld
Für das hier gezeigte Fahrzeug sind 49.990 Euro aufgerufen. Für ein Vor-Facelift-Modell aus dem Baujahr 2019 ist das ambitioniert – aber der gebotene Gegenwert stimmt, da die vergleichbare Neuware locker das Doppelte kosten kann. Die große Vielfalt an Ausstattungen, Motorisierungen und sogar Wagenformaten erzeugt jedoch ein recht breites Preisspektrum. Bei rund 27.000 Euro beginnen brauchbare Privatexemplare unterhalb von 200.000 Kilometern. Um die 150.000 Kilometer und rund 30.000 Euro findet sich bereits ein sehr weites Feld aus verschiedenen Pflegezuständen, Ausstattungen und Motorisierungen. Das Angebot mit rund 5.600 Exemplaren in Deutschland ist riesig, aber auch durch unzählige Anbieter verfälscht, die einen Vito als V-Klasse deklarieren. Vorwiegend schwarze Exemplare mit viel Optik- und wenig Funktionsausstattung sind mit hohen Kilometerständen zu finden. Sie dienten in der kommerziellen Personenbeförderung. Vorsicht vor Kilometerbetrügern!
Ganz seriöse Familienautos mit unter 100.000 Kilometern finden Sie zwischen 40.000 und 45.000 Euro. Eine spannende Entwicklung, die manch einen potenziellen Gebrauchtkäufer von der V-Klasse weglocken könnte, besteht darin, dass der VW T6 als direkter Konkurrent mit vergleichbarer Ausstattung und Leistung inzwischen wieder günstiger ist als der Mercedes. Lange Zeit (übrigens oft sogar schon als Neuwagen) überwog beim VW Multivan der Kultfaktor, sodass der luxuriösere Benz sogar eine Spur billiger war. Angesichts der neuerlichen VW-Umstellung auf die Ford-Transit-Basis ist das ein überraschender Effekt, der am Ende aber auch für den guten Werterhalt der V-Klasse spricht.
