Das Platzangebot eines Autos gehört wie das Amen in die Kirche zum kleinen Einmaleins der Kaufberatungen. Das Schwierige ist nur: Jeder definiert "viel Platz" völlig anders. Sportwagenfreunde schwärmen vom üppigen Front-Kofferraum im Porsche 911, während manch werdendes Elternpaar in Erwartung des ersten Kindes am liebsten gleich zum Lieferwagen greifen würde. Selbst die Kategorie "Van" legt jeder ganz unterschiedlich aus – egal ob mit oder ohne das Präfix "Mini". Einer denkt an einen Vollformat-VW-Bus und der nächste an einen kleinen Hochdach-Suzuki, weil da die hohen Topfpflanzen so gut reinpassen. Wer auf der Jagd nach einer Schnittmenge durch Prospekte und Broschüren blättert, stößt meist auf unterschiedlich große Kinderscharen sowie allerlei Utensilien für den sportlichen Lifestyle, den Menschen in Prospekten nun mal führen. In welcher Ausprägung beides vorhanden ist, bleibt jedem selbst überlassen. Und weil sich daran auch im Gebrauchtwagenalter nichts ändert, stellen wir Ihnen heute fünf Kandidaten vor, die in recht verschiedenen Größen antreten. Und doch haben sie eines gemeinsam: die gute Haltbarkeit.
Der BMW 2er Active Tourer – Für mehr Raum im Alltag
Innerhalb der BMW-Modellauswahl der vergangenen Jahrzehnte gehört der 2er Active Tourer nicht unbedingt zu den Herzensbrechern. Und doch haben wir ihn schon mehrmals für diverse Gebraucht-Kriterien empfohlen. Der Wagen ist ein ungeheuer praktischer Allrounder, dessen Technik modern und hochwertig funktioniert und vor allem auch mit hohen Fahrleistungen unproblematisch bleibt. Kurz gesagt könnte man ihn genau denen empfehlen, die für ihre Gelegenheitsfahrten und die Fahrt zu Supermarkt und Arbeitsplatz eigentlich einen kompakten SUV suchen, weil der ja so schön praktisch ist. Beinahe beiläufig erscheint es da, dass sich das Auto ausgerechnet als BMW zu erkennen gibt. Aufgrund der verschwindend geringen Unterschiede in Technik und Format lässt sich festhalten: Der 2er Active ist der bessere und billigere X1. Kleinere Hürden wie ein kleinerer Möbelhausbesuch oder der Flughafentransfer der Nachbarn samt Gepäck absolviert er prima und bietet im Alltag Komfortfaktoren wie die aufrechte Sitzposition und die gute Rundumsicht, ohne irgendwelche Van-Nachteile zu besitzen. Länger und auf Wunsch siebensitzig gab es ihn übrigens auch als Grand Tourer. Dann reicht sein Format in die Gefilde von Zafira und Touran .
Zugegeben, ohne Niere könnte hier auch ein Ford oder ein Kia fahren. Was den 2er Active zur Empfehlung macht, ist kein BMW-Verve sondern seine großartige Vielseitigkeit im Alltag gepaart mit der wirklich hochwertigen Technik.
Unterwegs gefällt er mit gutem Fahrkomfort und einer blitzsauberen Abstimmung von Antrieb, Lenkung und Fahrwerk, bei bester Bedienbarkeit und markentypisch guter Ergonomie. Bis auf einige ganz frühe Modelle mit einer per Rückruf geregelten Motor-Baustelle sind alle Antriebe solide und zudem Sparsam. Genaueres finden Sie in unserem ausführlicheren Gebraucht-Tipp.
Die Mercedes V-Klasse – Raumfahrt mit Business-Klasse
Man kann die V-Klasse schnell abstempeln: ein bleischwerer Luxus-Transporter, der nie so richtig günstig wird und als klassischer VW-Bus-Kontrahent für Besserverdiener gilt. Sollte man aber nicht. Gegenüber dem Bus-Klassiker aus Hannover bietet er nämlich so manche Vorteile, die zum Teil erst im Alter besonders stark zur Geltung kommen. Vergleicht man nämlich leistungsstarke und nobel ausgestattete Multivans mit der V-Klasse, fällt auf, dass der Mercedes mitunter günstiger, und zudem dank Wandlerautomatik und problemlosem Dieselmotor viel haltbarer ist als der VW. Letzterer kämpft speziell in den Versionen ab 190 PS sehr mit enorm teuren Motorschäden. Beides waschechte Pluspunkte für den Daimler-Bus. Und dann kommt noch der Verwöhnfaktor seines edel gemachten Innenraums hinzu, in dem es sich auf langen Strecken geradezu fürstlich reisen lässt. In puncto Materialauswahl, Geräuschdämmung und Luxus-Features besteht praktisch kein Unterschied zu den Limousinen der C- und E-Klasse.
Verglichen mit hochwertigen Mittel- und Oberklasse-SUVs ist auch die noble V-Klasse gar nicht sooo teuer, bei ungleich höherem Nutzwert. Der Van-Kauf ist immer auch eine Kopf-Entscheidung.
Antriebstechnisch stehen Sie allein vor der Frage, wie viel Leistung der immer gleiche 2,1-Liter-Dieselmotor (nach der Modellpflege 2019 ein neuartiger Zweiliter-Diesel) abgeben soll, und ob diese bei Bedarf alle vier Räder antreiben muss. Darüber entscheidet nicht die Haltbarkeit sondern hauptsächlich der Preis. Letzteres gilt auch für die Wahl der Karosserielänge. "Kompakt" empfiehlt sich eigentlich nur für Menschen mit Parkproblemen, "Lang" entspricht ungefähr dem typischen VW-Bus-Format und "Extralang" spendet weitere 23 Zentimeter, falls man im Laderaum mal ein Hallenhockey-Turnier halten möchte.
Der Opel Zafira C – Hochwert-Opel zum guten Preis
Was haben wir bereits lamentiert, dass sich rein technisch mit dem Wechsel zu PSA (heute Stellantis) für Opel vieles zum Schlechteren gewandelt hat. Allein das Thema Ölbad-Zahnriemen füllt digitale Bände. Auch dem Zafira wurde der neue Konzernverbund zum Verhängnis. Einen Nachfolger gab es allein dem Namen nach in Form des viel simpler gestrickten Konzern-Kleintransporters, der als Peugeot Traveller und in unzähligen weiteren Handelsbezeichnungen auf dem Markt ist. Dem Zafira wohnte in seinen drei Generationen immer eine gewisse Finesse inne. Sein flach versenkbares Siebensitzer-Konzept wurde einst von Porsche entwickelt. Trotz der finanziell sinnvollen Nutzung der Astra-Quermotor-Plattform besitzt jeder Zafira eine aufwendige Mehrlenker-Hinterachse, weil gutes Fahrverhalten wichtiger ist, als Kostenersparnis oder der letzte Zentner Zuladung. Die dritte und letzte Generation (zum Schluss auch Zafira Tourer genannt) fiel in die Zeit der Insignia-Qualitätsoffensive. Überall gab's ein paar mehr hübsche Details, eine auffallend gute Geräuschdämmung und an den entscheidenden Stellen im Innenraum mehr Luxus als je zuvor oder danach bei Opel.
Dass der Zafira C langsam in die Jahre kommt, merkt man ihm in Natura erstaunlich wenig an. Weil er damals zum Modernsten gehörte, was Opel zu bieten hatte.
Weil gebrauchte Familienvans unter Enthusiasten trotzdem keine Hochgefühle auslösen, sind die Preise im Netz durchaus angemessen. Das einzige Problem: Es werden nicht mehr. Gerade die kräftigen und sparsamen Diesel mit niedrigen Kilometerständen zu bekommen, wird langsam schwieriger, und das, obwohl sie mit Euro-6-Abgasen und CarPlay-Infotainment durchaus noch auf Höhe der Zeit unterwegs sind. Auch die Turbo-Benziner sind solide und machen einen guten Job im recht schweren Zafira. Ähnlich wie der BMW versteht er sich besonders gut auf Reisekomfort für große Insassen und die Mitnahmemöglichkeit für gelegentliches Sperrgut.
Der Renault Trafic – Zäher Franzosen-Bus
Da pflegt die Bundesrepublik seit ihrer Geburtsstunde eine enge Freundschaft zum französischen Nachbarland und doch sind beide Kulturen in völlig unterschiedlichen Auto-Sphären unterwegs. Der hier omnipräsente VW-Bulli trägt in Frankreich die Renault-Raute und setzt statt auf niedersächsische Kantigkeit auf Rundungen und Kurven, wie die Seine, die am Renault-Stammsitz vorbeifließt. Schon seit 1980 setzt alles von Stadtwerken bis Shuttle-Services auf den Trafic . Der Quermotor-Kleinlaster ist ein braver Schaffer. Und doch besitzt er (spätestens seit er 2001 ins aktuelle Format gefunden hat), typisch französisch, ein paar charmante Eigenarten. Man sitzt zwar hoch, aber nicht in Busfahrer-Haltung, sondern ganz normal hinter einem steilen Lenkrad. Das Fahrwerk zeigt sich überraschend handlich und noch dazu flauschig komfortabel – zumindest nach Transporter-Maßstäben. Und weil die Deutschen gern allen Dingen, die vom Gewohnten abweichen, mit Argwohn begegnen, gibt es den Trafic hierzulande erfreulich günstig.
Wer seine Maßstäbe nach Platzangebot und Praktikabilität des Nutzfahrzeug-Segments richtet, darf gern auch die Preisvorteile solcher Modelle mitnehmen. Heißt im Klartext: Eine luxuriöse V-Klasse kostet gern mal so viel wie zwei schlichtere Trafic. Da ist sie wieder, die Kopf-Entscheidung.
So bekommt man die seit 2014 gebaute dritte Version (die sich in einem ganz neuen Vorderwagen vom Vorgänger unterscheidet) als taufrische Jahreswagen schon für deutlich unter 40.000 Euro. Für deutsche Kleinbusse ist das undenkbar. Dauerläufer zwischen 150 und 200.000 Kilometer kosten knappe 15.000 Euro, sogar mit vielen Pkw-Extras. Zwischen 80 und 100.000 Kilometern pendelt sich ein Sweet Spot bei etwa 20.000 Euro ein, ebenfalls mit einigen PS und Ausstattungen im Inserat. Vergleicht man Platzangebot, Features, Leistung und Langstreckenkomfort mit diesem Preis, stellt man fest, mehr Auto fürs Geld geht kaum. Und weil es ja hier um Zuverlässigkeit geht, lässt sich der Blick auf unzählige Lastesel mit Sanitärbeklebung oder Taxischild lenken, die durchweg problemlos viele hunderttausend Kilometer abspulen. Und falls doch mal was ist, fallen Werkstattarbeiten mit Trapo-Technik meist viel günstiger aus als bei manchem Pkw. Vermeiden sie die etwas dürftig motorisierten Basisversionen, sowie die zum Teil stolperig schaltenden Doppelkupplungs-Automaten.
Der VW Touran – Minivan nach Schema F
Praktische Dinge sind eckig. Tetrapaks, Überseecontainer und eben auch der Touran. Wo viel Ladung rein soll, hat es wenig Sinn, die Ecken abzurunden. Fand offenbar auch VW, als zum ersten Mal eine praktische Van-Karosse auf die altbekannte Golf-Plattform gesetzt wurde. 2015 erschien auf Basis des Golf 7 die zweite und aktuelle Generation, die bald ersatzlos entfällt – wieder ein Van weniger. Machen wir aber das Beste draus. Schließlich entstammt der Touran 2 einer Zeit, in der VW durch bestmögliche Zweckmäßigkeit und gute Fahrabstimmung reihenweise Vergleichstests gewann, statt mit spröden Sparmaßnahmen und tumben Touch-Bedienungen negative Schlagzeilen zu machen. So ein Touran ist kein Heißblüter, doch er funktioniert einfach gut. Ähnlich wie der Zafira oder andere Rundlinge bietet er prima Reisekomfort, weil alle Insassen rundum luftig untergebracht sind, verlädt jedoch außerdem bei Bedarf die halbe Habe, weil fast 2.000 Liter ins kantige Heck passen, wenn alle Sitze umgeklappt sind. Richtigerweise war die dritte Sitzreihe stets optional, sodass sich im Fünfsitzer-Touran noch ein riesiges Staufach unter dem Ladeboden befindet.
Er fährt gut, ist bezahlbar, zuverlässig und bietet eine bessere Raumnutzung als die Weihnachtskiste auf dem Dachboden. Das macht den Touran zu einem echten Archetyp seines Segments.
Auch die Haltbarkeit des Touran gilt als völlig unkritisch. Seitens der Benziner sind die Steuerketten-Motoren verschwunden. Weniger ratsam sind hier höchstens die Dreizylinder, weil sie am großen Touran einfach zu schwer zu tragen haben. Die Diesel sind alle empfehlenswerte Langläufer, selbst wenn nach 200.000 Kilometern mal der AGR-Kühler oder das Kühlmittelthermostat Ersatz erfordern. Ein Ölbad-Zahnriemen treibt im TDI die Ölpumpe an. Das dürfte vielen, die sich mit der Materie beschäftigt haben Sorge bereiten, obwohl im Werkstattalltag unter Millionen verbauten TDI-Motoren in sämtlichen Konzernprodukten praktisch keine Ausfälle bekannt sind.
