„Die Verbrauchslüge“, „Kundentäuschung“ und „Sprit-Betrug“ – so oder ähnlich reißerisch titeln Boulevardblätter in jüngster Zeit, wenn es um die Abweichung von Werksangabe und Praxiswerten beim Kraftstoffverbrauch geht. Klar, in Zeiten hoher Benzinpreise ein dankbares Aufregerthema. Denn wer hat sich nicht schon einmal darüber gewundert, dass die Verbrauchsangaben im Prospekt nur selten mit den selbst herausgefahrenen Werten übereinstimmen?
Dabei werden die Werksangaben in einem normierten Verfahren unter kontrollierten Bedingungen auf dem Prüfstand ermittelt und dienen primär der Vergleichbarkeit. Allerdings hat es sich eingebürgert, dass die Hersteller die Werte des so genannten Normverbrauchs auch für die Werbung nutzen, was dazu führt, dass sich viele Kunden darauf berufen – auch dann, wenn ihr Fahrprofil erheblich von dem des EU-Fahrzyklus NEFZ abweicht. Das geht so weit, dass bei größeren Differenzen enttäuschte Käufer auch vor gerichtlichen Auseinandersetzungen nicht zurückschrecken.
Werksangabe als sportliche Herausforderung
Wir wollen aber einmal den anderen Weg gehen und die Werksangaben als sportliche Herausforderung betrachten. Dazu schnappen wir uns drei Autos aus dem Testwagenpool für eine ganz spezielle Vergleichsfahrt nach dem Motto: Wer schafft den Normverbrauch? Nicht als Wettkampf der Fahrer oder Modelle, sondern als Demonstration dessen, was prinzipiell mit Zurückhaltung im rechten Fuß in den verschiedenen Fahrzeugklassen machbar ist.
Als Probanden treten an: ein Kleinwagen mit aufgeladenem Benzinmotor und Handschaltung (VW Polo 1.2 TSI), ein Kompakter mit Benzinmotor und Doppelkupplungsgetriebe (Kia Cee’d 1.6 GDi DCT) und eine Mittelklasse-Limousine mit Dieselmotor und Wandlerautomatik (BMW 320d).
Mit NEFZ-Werten zwischen 4,5 Liter Diesel (BMW) und 6,1 Liter Super (Kia) sind sie laut Prüfstandsmessung typische Vertreter ihrer Art und sollen auf unserer eigens für diese Fahrt definierten Strecke mit näherungsweise je einem Drittel Stadt-, Überland- und Autobahnanteil zeigen, was sie können. Unsere Randbedingungen: Öko-Fahrprogramme und Start-Stopp aktiv (soweit vorhanden), keine manuellen Eingriffe bei den Automatikgetrieben, Gangwechsel nach Schaltempfehlung im Polo. Wichtiger Unterschied zum NEFZ: Klimaanlage (auf 21 Grad) und Radio dürfen laufen – schließlich fahren wir unter der Sonne, nicht im Labor.
BMW 3er, VW Polo und Kia Cee’d randvoll getankt
Vor Fahrtantritt füllen wir die Tanks der Probanden randvoll, um bei den späteren Tankstopps die Nachfüllmenge möglichst exakt ermitteln zu können. Dann geht es los: Der Aufstieg aus dem Stuttgarter Kessel sorgt für zweistellige Momentanverbräuche und Stirnrunzeln bei uns Fahrern. Auf dem Weg durch die Vororte bleibt das Verbrauchsniveau hoch, erst die Autobahnetappe ermöglicht uns die erhofften Werte im niedrigen einstelligen Bereich. Über Funk vergleichen wir die Zahlen und wagen erstmals zu hoffen, die Normwerte wirklich erreichen zu können. Auf dem Überland-Abschnitt wird aus Hoffnung Ehrgeiz, die Probanden schnurren weiterhin bescheiden unter Teillast. Nur die Einfahrt nach Stuttgart mit Steigungen und Stop and go kostet uns laut Bordcomputer nochmals zwei, drei Zehntel.
Nach zwei Runden und regelmäßigen Fahrerwechseln ziehen wir Bilanz: Der BMW verfehlt seinen Normverbrauch um 0,7 L/100 km, zeigt sich aber vom zähen Berufsverkehr am Ende der zweiten Runde unbeeindruckt. Der Polo liegt im Mittel nur 0,2 L/100 km über seinem NEFZ-Wert, Respekt! Der Kia schließlich unterbietet auf dem ersten Törn den Prüfstandsverbrauch um beeindruckende 0,4 L/100 km und schafft im Mittel der beiden Runden eine Punktlandung auf der Werksangabe. Es geht also doch!
Die Testrunde – So sind wir gefahren
Rund 150 Kilometer und eine plausible Mischung aus Stadt-, Überland- und Autobahnverkehr – so lautete die Vorgabe an unsere Teststrecke. Gleichzeitig wählten wir eine Route mit möglichst geringer Verkehrsdichte – vom Ballungsraum Stuttgart einmal abgesehen. So konnten wir die Strecke zwei Mal abfahren und prüfen, ob und wie sich mögliche Einmaleffekte auswirken. Aus dem Stuttgarter Talkessel führt die Route zunächst hinauf Richtung Westen, durch Gerlingen – wo eine Baustelle auf der ersten Runde für ungeplanten Stop-and-go-Verkehr sorgt – zur A 81. Der überwiegend geschwindigkeitsbeschränkten Autobahn (Tempo 120) folgen wir bis zum Kreuz Weinsberg östlich von Heilbronn, wo es auf die A 6 Richtung Nürnberg geht. Auf diesem stärker frequentierten Abschnitt erschweren dichter Lkw-Verkehr und daraus resultierende Überholmanöver das gleichmäßige Fahren.
Nach 58 Autobahnkilometern und einer guten halben Stunde Fahrzeit verlassen wir die A 6 bei Öhringen und arbeiten uns über Landstraßen mit vielen Kurven und wenig Verkehr parallel zur A 81 wieder Richtung Süden zurück. Bei Marbach am Neckar beginnt gefühlt der Verkehrsballungsraum Stuttgart, was sich auf der zweiten Runde mit einsetzendem Feierabendverkehr bemerkbar macht. Über die Hauptstraßen von Ludwigsburg, Kornwestheim und Stuttgart-Zuffenhausen gelangen wir zurück in die City, die wir auf der ampelgeregelten Hauptachse B 27 durchqueren. Start- und Zielpunkt ist eine Tankstelle am ehemaligen Westbahnhof, die mit ausreichend Zapfsäulen für das gleichzeitige und beharrliche Randvolltanken dreier Testwagen prädestiniert ist.
Drei Stunden und 20 Minuten sind wir auf der Vormittagsrunde unterwegs, nachmittags brauchen wir für dieselbe Strecke gut eine halbe Stunde länger – der Rushhour sei’s geschuldet. Trotzdem können sich unsere Ergebnisse sehen lassen.
