VW XL1 im Test

Wie extrem kann ein Sportwagen noch werden? Monster mit über 1.000 PS gibt es längst, die 400 km/h wurden geknackt, die Dreisekundenschwelle für den Sprint auf Tempo 100 unterboten. Alle Superlative ausgereizt? Fast – jetzt kommt der neue Plug-in-Hybrid mit Range Extender von VW in Mittelmotor-Bauweise und postuliert einen neuen Rekord: den Verbrauch von weniger als einem Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.

VW XL1 ohne Heckscheibe

So sehr er nach dem klassischen Sportwagen-Layout aufgebaut ist und sogar Flügeltüren besitzt, so anders kommt der VW XL1 ums Eck: als UFO auf vier Rädern. Ein unbekanntes Fahrobjekt, bei dem die Fantasie des Betrachters Purzelbäume schlägt. Dabei gibt schlicht die Strömungslehre die ungewöhnliche Form vor. Somit ist der VW vorne rundlich und verjüngt sich nach hinten. Verkleidete Hinterräder minimieren die Verwirbelungen in den Radhäusern, Spoiler am Unterboden leiten den Fahrtwind. Es gibt keine Seitenspiegel. Stattdessen projizieren zwei Kameras das rückwärtige Geschehen auf zwei kleine Monitore.

Wie mag man sich wohl in einem Gefährt fühlen, das kürzer ist als ein Polo, aber fast so flach wie ein Lamborghini Aventador? Die Türen des VW XL1 schwirren hoch und geben einen erstaunlich großen Einstieg frei. Am besten bugsiert man seinen Hintern zuerst hinein und zieht die Beine nach.

Der Innenraum des VW XL1 wirkt erstaunlich luftig, die Sitze sind unerwartet bequem und sehr, sehr tief montiert. Tatsächlich wähnt man sich in der Miniaturausgabe eines Sportwagens – nur das äußerst rudimentär gehaltene Armaturenbrett zerstört die Illusion: Es erinnert frappierend an den Instrumententräger des VW Up und wirkt damit weder modern noch futuristisch.

Zieht man die Flügeltüre zu, wird es heimelig um Schultern und Kopf. Doch ganz vorbei mit der Luftigkeit ist es erst, wenn ein Beifahrer zusteigt; dieser kuschelt sich leicht zurückversetzt direkt an den Fahrer. Manches Ehepaar wird sich im VW XL1 womöglich so nahekommen wie schon lange nicht mehr. Ampeln zwingen den Fahrer in eine Demutshaltung, weil das weit vorgezogene Dach den Blick nach oben versperrt. Davon abgesehen ist die Übersicht nach vorne gut – und nach hinten gar nicht vorhanden (es gibt keine Heckscheibe).

Zurück zur Fensterkurbel

Fensterkurbeln verdeutlichen unmissverständlich, dass der VW XL1 das Gewichtsparen bis ins Extrem praktiziert. Sein Monocoque besteht ebenso wie die Beplankung aus kohlefaserverstärktem Kunststoff – am klar lackierten Schweller gut zu erkennen. Ein Überrollschutz ist integriert, Crash-Elemente im Seitenbereich sollen im Falle eines Zusammenstoßes zusätzlich Energie absorbieren. Auf einen Beifahrer-Airbag wurde verzichtet. Begründung: Der Copilot sitze weit genug vom Armaturenbrett entfernt.

Das Weglassen beweist Wirkung: Die Waage von auto motor und sport zeigt 840 Kilogramm an – inklusive des 21,5 Kilogramm schweren Ladegeräts in Form eines PC-Towers, das im Kofferraum eingepasst ist. Die meisten Kunden dürften es in der Garage verstauen und an der Steckdose angeschlossen lassen. Dann passen auch Einkäufe in den Laderaum des VW XL1.

Schon wegen seiner geringen Größe ist der VW XL1 ein perfektes Stadtauto: Er passt selbst in kleine Parklücken. Allerdings nicht ohne Kurbelei – der Hybridler hat keine Servounterstützung und somit hohe Lenkkräfte. Das erfordert ebenso ein Mindestmaß an Fitness wie das Aussteigen über den breiten Schweller: Nur mit viel Übung gelingt es einigermaßen formvollendet.

Im Stadtverkehr reichen die 20 kW Leistung des Elektromotors, um lässig überholen zu können. Bei der Elektrorunde von auto motor und sport kommt der VW XL1 exakt 47 Kilometer weit, bis der Verbrenner anspringt – was einem Verbrauch von 10,9 kWh auf 100 km entspricht (Kosten: rund drei Euro). Bis die Akkus wieder voll sind, hängt der VW zweieinhalb Stunden an der Steckdose. Es bleibt aber stets so viel Strom im Akku, dass der Verbrennungsmotor weiter elektrisch unterstützt wird. Man zuckt nur zusammen, wenn sich der 48-PS-Zweizylinder im Heck zuschaltet. Dämmmaterial gibt es aus Gewichtsgründen kaum, und so rappelt das Hilfsaggregat vernehmlich.

VW XL1 schafft Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h

Der 0,8-Liter ist gleichzeitig Notstromaggregat – er lädt die Lithium-Ionen-Akkus – und Antrieb, wohingegen der E-Motor sowohl für Vortrieb sorgt als auch beim Rekuperieren Strom generiert. Geht man in Fahrstufe D vom Gas, segelt der VW XL1 im Freilauf, was ein Gefühl des Gleitens vermittelt. In Stufe S rekuperiert er stark. Die Geräuscharmut fokussiert ebenso auf den Akt des Fahrens selbst wie die Kargheit der Ausstattung: Es gibt nur wenig, das ablenken könnte. Die Anzeige des Kraftflusses vielleicht – etwa beim Bremsen, wenn aus der Verzögerung Energie gewonnen wird. Die Abstimmung der Modi gelang den Ingenieuren übrigens sehr harmonisch; selbst der Wechsel zur hydraulischen Bremse ist im Pedal nicht zu spüren.

Einzig das ständige Zu- und Abschalten des Zweizylinders irritiert beim schnellen Fahren auf der Autobahn. Der VW XL1 schafft elektronisch begrenzt 160 km/h und wirkt bis dahin keinesfalls untermotorisiert. Zum Verkehrshindernis wird der VW erst, wenn den Fahrer der Ehrgeiz packt, möglichst lange rein elektrisch zu rollen – was sehr zurückhaltendes Beschleunigen erfordert (in der Ebene schafft man Tempo 140).

Weil der elektrische Antrieb nur leise sirrt, spielen sich das Abrollen der Energiesparreifen und das Poltern des Fahrwerks in den Vordergrund. Wie bei Formel-Rennwagen ist es direkt am Chassis befestigt – schlecht im Sinne der Geräuschdämmung, gut fürs direkte Einlenken. Und so vermittelt der VW XL1 auf der Landstraße zunächst den lebhaften Charakter eines Sportwagens. Allerdings geht den schmalen Vorderreifen schnell der Seitenhalt aus, und das ESP zügelt.

Nutzt man den Elektroantrieb beim Kickdown als Booster, beschleunigt der leichte VW XL1 kraft seiner 140 Nm Drehmoment etwa wie ein Polo TDI mit 90 PS. Dann geht es nicht sportlich, aber zumindest dynamisch vorwärts – und der Strom ist schnell aufgebraucht. Natürlich kann man rein hybridisch weiterfahren; in diesem Fall begnügt sich der XL1 im Schnitt mit 2,7 l/100 km. Weit entfernt also vom propagierten Einliter-Verbrauch? Nein, er ließ sich im Test sogar unterbieten. Angenommen, ein Nutzer absolviert zwei Drittel seiner Fahrten als Kurzstrecke, dann kommt er sogar mit 0,7 Liter Diesel plus acht kWh pro 100 Kilometer aus – ein sensationeller Wert.

Technisches Statement

Am sparsamsten wäre der VW XL1 im Ballungsraum-Pendlerbetrieb. Doch da wird man ihn kaum antreffen – er ist zu rar (auf 200 Stück limitiert) und zu teuer (111.000 Euro) in der Anschaffung. Zudem verlangt sein Leichtlaufmotörchen alle 5.000 Kilometer nach frischem Öl und einen Werkstattaufenthalt. So wird sich der XL1 wie viele Exoten in dunklen Garagen die Räder platt stehen – bis sich sein Wert beträchtlich erhöht hat und er in die nächsten Sammlerhände wechselt. Von diesem wegweisenden VW wird nicht mehr bleiben als das spektakuläre technische Statement, dass ein Einliterauto tatsächlich machbar ist. Einen messbaren Beitrag zur globalen CO2-Reduktion kann der XL1 jedoch kaum liefern.

Das wird schon eher zur Aufgabe des kommenden Golf GTE. Dessen Entwicklung ist jünger und sein Antrieb bereits noch effizienter als derjenige des VW XL1. Und er ist vor allem deutlich günstiger.