VW Tiguan 2.0 TDI im Supertest

Man sieht dem Tiguan irgendwie auch von unten an, dass da deutsche Ingenieure sehr gewissenhaft gearbeitet haben: Streng geordnet und sauber aufgeteilt, präsentiert sich der Unterboden optisch mustergültig. Dabei wurden allerdings einige Stolpersteine übersehen. Der Hinterachs-Stabi, der sich unter dem Differential entlangschlängelt, ist einer davon, die beiden deutlich über die Grundlinie he­rausragenden Tankhälften sind ­weitere. Die Fahrzeugkühler liegen zum Teil sehr tief unterhalb des Stoßfängers, da können schon normalerweise harmlose hochstehende Äste Gefahr bedeuten. Der eigentliche Schwellerbereich ist ungeschützt, eine tiefer liegende Kunststoffverkleidung signalisiert allerdings akustisch, wann es genug ist. Die Bauchfreiheit ist generell nicht so klasse, die Abgasanlage ist weit unten montiert. Positiv fallen die robust konstruierten Achslenker auf. Merkwürdig: Der angedeutete silberne Unterfahrschutz ist aus Plastik, daran schließt jedoch ein stabiles Blech an, das tatsächlich den Motor schützt.

Viel steifbeiniger geht es wohl kaum: Der Tiguan kippt schon im ersten Teil der Verwindungssektion unaufhörlich von einer Seite auf die andere. Das ist anfangs ganz witzig, nervt aber mit der Zeit. Weil die Traktionskontrolle sehr viel Raddrehzahl benötigt, um eingreifen zu können, muss kräftig Gas gegeben werden. Dabei ist der Tiguan ohnehin schon viel zu schnell. Noch ärgerlicher: Beim Kippeln verlieren kurzfristig zwei Räder den Bodenkontakt, und das Auto kann unkontrolliert zurückrutschen, da sind Akrobaten am ­Pedal gefragt. Diese Sektion ist definitiv nichts für den Tiguan. Konsequenterweise verweigert er sich im zweiten Teil, sitzt in der Wagenmitte mit dem Auspuff auf – wir müssen abbrechen.

Da wünscht man sich fast eine manuelle Stoßdämpferregelung, denn sobald es wirklich holprig wird, ist beim Tiguan Schluss mit lustig. Mit diesem Fahrwerk eine nordafrikanische Wellblechpiste abreiten zu müssen, dürfte wenig Vergnügen bereiten. Bergab verlieren die Räder immer wieder den Bodenkontakt, was den Tiguan trotz der Bremselektronik viel zu schnell zu Tal stürzen lässt und die Bergabfahrkontrolle zu stakkato­artigen Eingriffen zwingt. Bergauf muss tüchtig Gas gegeben werden, um den Schlupf zu kompensieren, den die hüpfenden Räder produzieren. Langsam fahren geht ohnehin nicht, dafür fehlt dem Motor mangels Getriebeuntersetzung die Kraft, und er stirbt ab. Die ­Auto-Hold-Funktion, mit der automatisch die Feststellbremse aktiviert wird, erweist sich am Geröllhang als kontraproduktiv, weil man nicht nur gegen ihren Widerstand, sondern auch gegen die Steigung und das aufgetürmte Geröll anfahren muss. Schwerstarbeit für die Kupplung, mit Wandlerautomatik ginge es vermutlich besser.

Wie lang die Gesamtübersetzung tatsächlich ist, zeigt sich bei der Bergabfahrt mit reiner Motorbremse: Ab 25 Prozent Gefälle wird der Tiguan im ersten Gang schneller. Die Bergabfahrkontrolle hält die Fuhre dann zuverlässig im Zaum und lässt sie – bei aktiviertem Offroad-Modus – sicher zu Tal klettern. Anfahren im Hang ist sogar in der steilsten Bahn (mit viel Kupplungseinsatz) möglich. Gut zu wissen für Fahrten mit schweren Anhängern: Da sind Reserven drin. Mitunter schaltet der Tiguan den Offroad-Modus wieder ab – un­erklärlich. Das kann ganz schön kitzlig werden, wenn man sich auf ihn und die Bergabfahrkontrolle verlässt und im Steilhang feststellen muss, dass es plötzlich im ­Expresstempo bergab geht.

Per Knopfdruck blendet sich das ESP aus dem Geschehen aus und überlässt das Feld dem 140-PS-Diesel. Der zeigt sich in dieser Prüfung von seiner Schokoladenseite und wirft sich grimmig ins Zeug. Die Lenkung ist direkt, die Seitenneigung gering, im zweiten Gang powert der Tiguan mit kräftigem Vortrieb durch die Etappe. Das macht Spaß und funktioniert vor allem richtig gut. Vielleicht sollte es VW mal mit einem Tiguan auf der Rallye Dakar probieren?

Das ist ein wenig albern: Ganze 20 Zentimeter Wattiefe gibt VW frei, bei manchen Geländewagen würde das noch nicht einmal bis zur Felge reichen! Da kann man auch mit einem normalen Golf antreten, ohne sich fürchten zu müssen. Vielleicht haben sie aber auch recht: Der tief liegende Auspuff mit seinem großen Endtopf könnte schnell volllaufen, und schon bei dieser Pfützenhöhe wird von den Aggregaten Wasser in den Motorraum gewirbelt. Die Luftansaugung liegt auf Motorhaubenhöhe (da ginge also durchaus mehr) und verfügt über eine interessante Schottwand-Konstruktion, um ­eindringendes (Regen-)Wasser abzuwehren. Trotzdem: Für „Wasserstände bis zur Unterkante der ­Karosserie“ (so die Bedienungs­­anleitung) braucht man kein SUV.

Viel Kupplungseinsatz ist nötig, um den Tiguan durch die engen Tore zu zirkeln. Für seine Fahrzeugklasse ist er relativ breit, die wie Segelohren weit abstehenden Außenspiegel sind zusätzliche Hemmnisse, wenn es ganz eng wird. Die Karrosserie schwillt unterhalb der Fensterlinie stark an, erschwert das Einschätzen der Breite. Trotz des recht kurzen Radstands ist der Wendekreis nur durchschnittlich. Der Tiguan setzt in dieser Hinsicht keine Glanzpunkte, lässt sich aber mit etwas Gefühl und Rangieren ohne Weiteres durch den Parcours bewegen – im engen Wald kann man mit der Performance leben. Die modisch breite D-Säule verhindert ­einen ordentlichen Ausblick nach schräg hinten, das Heck lässt sich einigermaßen treffsicher einschätzen. Das gilt für den weit ­herausragenden Bug keinesfalls: Den kann man weder überblicken, noch sind seine Abmessungen ­zuverlässig zu erraten, zumal der Schnabel mittig spitz zuläuft.

Der Offroad-Modus muss hier ausgeschaltet bleiben. Grund: Beim Schiebebetrieb im tiefen Sand vermutet der Steuercomputer eine Gefällestrecke und aktiviert die Berg­abfahrkontrolle! Diese Zwangsbremse kann man im Tief­sand nun wahrlich nicht ­gebrauchen.
Beim Anfahren muss man die Kupplung etwas strapazieren und tüchtig Gas geben, doch wenn der Tiguan erst einmal in Bewegung ist, gräbt er sich erstaunlich tapfer durch. Dabei hält er sauber die Spur und zieht mustergültig in die vorgegebene Richtung. Von der Traktionskontrolle merkt man bei dieser Übung wenig, und das ist auch gut so: Gerade hier kommt es darauf an, dass der Vortrieb nicht mutwillig von der Brems­anlage zerhackt wird.

Abermals schaltet sich der Offroad-Modus ohne nachvollziehbaren Grund während der Prüfung aus. Neuerliches Aktivieren geht nur nach einem Systemneustart ­(Motor und Zündung aus und ­wieder anlassen – es lebe das Computerzeitalter). Mit – diesmal absichtlich – deaktiviertem Offroad-System geht es aber erstaun­licher­weise besser, weil die Traktionskontrolle nicht ständig zupackt. Im ersten Gang wühlt sich der ­Tiguan tapfer nach oben. Ein Blick in die Fahrspur verrät hingegen, dass er zum Teil Schlitten fährt: Der Unterboden setzt auf. Wenn das Terrain noch tiefer wird, gibt’s Probleme. Die Motorkraft ist völlig ausreichend, auch der Leistungseinsatz ist passend. Nur beim Anfahren im Hang geht ganz schnell nichts mehr – da gräbt sich der VW ansatzlos ein und sitzt komplett auf, es hilft nur der schnelle Rückzug. Wer beispielsweise eine verschlammte Wiese oder ähnliches unter die Tiguan-Räder nimmt, tut also gut daran, Schwung mit­zunehmen und das Auto in Be­wegung zu halten.