VW Tayron 2.0 TDI 4 Motion Elegance und Kia Sorento 2.2 CRDi AWD Spirit im Test

Vierundvierzig ist die 26 der Freunde der Kraftfahrt. Also rechnerisch. Und das kommt s... Oh, Sie wissen es schon? Und wir hofften, Sie nach all den Jahren noch überraschen zu können. Aber dann kennen Sie das Buch "Algorithmen für den Alltag" und wissen: 26 ist das perfekte Alter, um sich in der Partnerwahl festzulegen. Bis zu diesem Zeitpunkt ist man genügend Menschen begegnet, um eine treffsichere Entscheidung zu erlangen. Eine frühere Festlegung könnte bedeuten, die ideale Partnerin/den idealen Partner erst zu treffen, wenn man schon mit dem falschen Knilch die Bude mit Ikea-Möbeln vollgeräumt hat. Ein längeres Zögern birgt das Risiko, dass einem jemand die/den beste/-n aller künftigen Göttergattinnen/-gatten wegschnappt. Und eh klar, wie wir auf die 44 kommen: Bis dahin hat man sich 26 Jahre Autoerfahrung, nun, erfahren. Also genug, um bestens einschätzen zu können, was ein Auto alles können soll.

Am besten so gut wie alles, finden Sie? Dann wären wir bei den Kontrahenten, dem neuen VW Tayron und dem Kia Sorento . Beide mit Diesel, Doppelkupplungsgetriebe und Allrad.

VW: ein Sold für alle Fälle

Beginnen wir mit dem Tayron, der auf dem Tiguan basiert. 25,3 cm mehr Länge und 11,4 cm mehr Radstand dehnen ihn auf das Format des früheren Tiguan Allspace und des aktuellen Skoda Kodiaq. Die übertrifft der Tayron in der Erhabenheit seines Selbstverständnisses und Preises. Der liegt selbst für die günstigste Ausstattungsversion des Allrad-TDI ein Zipfelchen südlich von 54.000 Euro. Der des mit allerlei Extras hochgerüschten Testwagens ragt gar nahe an die 70.000er-Marke und umwirbt damit jene Kreise, um die sich unter den Konzernmarken doch eigentlich Audi mit dem Q5 bemüht.

Wobei das durchaus der Größenordnung des Tayron entspricht – keineswegs nur, aber zuallererst, wenn es um das Platzangebot geht. Durch die gestreckte Länge, den gereckten Radstand und die ja ohnehin beeindruckende Raumeffizienz aller quermoduliert gebaukasteten Konzernmodelle erlangt der Tayron ein fast verschwenderisches Platzangebot. Schon die 885 l Standardkofferraum unter dem Laderollo genügen für einen selbst für Familien ausufernden Bedarf an Gepäck. Das Gesamtvolumen lässt sich auf über zwei Kubikmeter hinaufvariieren – vom geteilten Vorrücken der neigungsvariablen Fondbank über ihr dreiteiliges Klappen bis hin zum Flachstellen der Beifahrersitzlehne, was schließlich eine Ladelänge von fast drei Metern ergibt. Neben der ganzen Variabilitäts-Akrobatik bietet sich das Mobiliar aber auch als vorzügliche Sitzgelegenheit an – die haltstarke, dennoch kuschelig-bequeme Rückbank ebenso wie die vielfach verstell- und klimatisierbaren Massagesessel vorn.

Überhaupt richtet sich der VW so auffällig gediegen und solide ein, als hätten sich seine Dekorateure im Fundus der Touareg-Kollegen bedient. Was daran liegt, dass, genau, sie sich da bedient haben. Damit erlangt das Interieur eine penible Wertfülle, welche das Außen-Finish mit Absätzen zwischen Türen und Karosserie sowie zwischen Radlaufschalen und Kotflügeln nicht hat.

Die Bedienung sortiert der Tayron im aktuellen VW-Standard, mit nun weniger vertracktem Touchscreen-Schwerpunkt für das Allermeiste bis hin zur Klimatisierung. Doch auch er hat Tast-Tasten statt Tast-Felder auf dem Lenkrad und eine verständige Sprachassistenz.

Eine gehörige Menge an Fahrassistenz unterstützt bekannt routiniert die Reisen. Noch erhellender gar die Lichtschneise, welche das HD-Matrix-System in die Nacht schlägt. Es kann 19.200 LEDs pro Scheinwerfer einzeln ansteuern und damit nicht nur das Licht situationsoptimiert schwenken/bündeln/abschatten, sondern auch in Engstellen leuchtende Fahrspuren auf die Straße projizieren. Kostet in der reich ausstaffierten Elegance-Version übrigens nur 495 Euro extra.

Nicht minder gut investiert: 225 Euro für die variabel übersetzte Progressivlenkung. Zusammen mit dem serienmäßigen Adaptivfahrwerk (Zweiventildämpfer für variable Zug- und Druckstufe) weitet sie die Bandbreite des Fahrverhaltens von wogig-umschmiegendem Komfortgleiten bis zu – für die Größe – behänder Dynamik. So überflauscht die Federung im Comfort-Modus selbst kraterige Kanten. Der Sport-Modus zieht Dämpfer- und Lenkungskennlinien just weit genug an, um vertraute Eintracht zu schaffen, die aber nie in rumpelige Kumpeligkeit überbordet.

So kurvt der Tayron verlässlich, doch geschwind mit ruhiger Präzision und wohlsortierter Rückmeldung in der Lenkung sowie fester Kontrolle im Aufbau. Kurzes Turbozögern nur kurvenausgangs, dann hat der mit zwei SCR-Kats gereinigte Diesel wieder genug Drehmoment beisammen, damit die Allradsteuerung die Lamellenkupplung mit ein paar Extra-Momenten für die Hinterräder beauftragen kann. Sodann stemmt sich der SUV auf die Gerade hinaus.

Ob muntere Landpartie oder eilfertige Weitstrecke, beides vollbringt der Tayron mit hoher Effizienz. So genügen ihm im Testschnitt 6,5 l D/ 100 km, auf der Eco-Runde gar 5,3 l. Was man gewiss erfreut zur Kenntnis nimmt, vielleicht gar als kleine Schönrechnerei der Gesamtkosten. Die liegen, anders als die knauserige Garantie, vor allem beim Preis auf einem für einen Quermodul-VW – nennen wir es: zugespitzten Niveau. Andererseits wäre das durchaus angemessen, gelänge es dem Tayron, sich hier an die Spitze zu punkten.

Kia: in der Spitze der Pracht

Dazu muss er erst mal am Sorento vorbei, dem vierten Modell seiner Dynastie. Die hat sich über die letzten 23 Jahre in einem klug gewählten Herrschaftsgebiet zwischen der Oberkante der Mittel- und der unteren Kante der Oberklasse etabliert.

Zum Modelljahr 2025 frischte Kia den Sorento auf, nicht nur mit der üblichen Zurechtschmückung mittels fescherer Leuchten/Räder/Farben/Polster. Stattdessen räumten ihm die Techniker den großen Doppel-Monitor für Instrumente und Infotainment ins neu architektionierte Cockpit und seiner Fahrassistenz mehr Kompetenzen ein. Nun kann der Kia – wie der VW – natürlich weiterhin ferngesteuert parken, dazu aber auf der Autobahn bei aktivierter Tempo- und Spurführung die Spur wechseln. Dazu gilt es, den Blinker zu betätigen und den Übergang mit sachtem Griff am Lenkrad zu begleiten – den verlangt die gouvernantenhafte Steuerung. Bei allzu lockerer Hand bricht sie gerne das Manöver ab, als fürchte sie, man habe sich derweil in den Fond verzogen.

Dort beherbergt der Kia Passagiere in noch ausschweifenderen Weiten und Breiten als der VW, aber auf einer härteren Bank. Auch die klappt, lehnenneigt und rückt. Doch erlangt die Variabilität das gehobenere Niveau des VW so wenig wie die Material- und Verarbeitungsgüte innen. Alles solide, vorn gar von diskreter Eleganz. Die schmückt die der Pragmatik zugewandte Gesamteinrichtung, ohne sie jedoch zu prägen. Ausgeprägt geschickt und eingängig stellt der Kia seine Bedienung auf. Mit vielen und gut platzierten Tasten, Drückern, Schiebern, Reglern. Klar, auch hier gilt es, sich in Bildschirmmenüs vorzutasten – etwa um die Instrumentengrafik von einer schlecht ablesbaren Rund- in eine informationsschlichte Digitalversion zu ändern –, doch gelingt auch das ohne Erschwernis. Dazu bringt der Sorento viele clevere Ideen mit: eine kompetente Sprachsteuerung, beim Spurwechsel blendet das Instrumentendisplay das Bild der Seitenkameras ein, und die elektrische Heckklappe schließt, sobald man sich vom Auto entfernt.

Entfernter im Sinn von "distanzierter" kurvt der Sorento. Für Präzision oder Rückmeldung hat seine Lenkung etwas weniger übrig als jene des VW. Einiges der Mitteilsamkeit verschwankt zudem durch die stärkeren Aufbaubewegungen – dagegen kann sich der Kia trotz seiner serienmäßigen Niveauregulierung an der Hinterachse nicht stemmen. Auch wegen dieses stärkeren Aufruhrs der Karosserie in Kurven muss sein ESP früher und resoluter eingreifen.

Die Fahrsicherheit aber bleibt stets souverän wie auch die Drangfülle des Antriebs. Der 2,2-Liter-Diesel mag sein Plus an Hubraum und Drehmoment nicht in eiligere Fahrleistungen umsetzen. Doch mit freundlicher Unterstützung des fast wandlerig weich und meist punktgenau schaltenden Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes drückt er homogener voran.

Aber der Verbrauch des Kia (7,2 l/100 km im Schnitt, 6,2 l auf der Eco-Runde) ist merklich höher als jener des VW, der Komfort mit strafferem Set-up herber, dennoch wankiger, die Bremswege etwas länger, die Lichttechnik nicht so strahlend. Alles nur Details, gewiss. Doch die summieren sich am Ende zu einem Rückstand, den der weniger abgehobene Testwagenpreis und sieben Jahre Garantie nur dezent verringern.

Und doch, was der Kia Sorento alles kann! Aber wem das alles nicht genügt, kann jenes noch umfangreichere Alles des VW Tayron nehmen – der ist ein Auto im Falle eines Alles.