VW ID.7 Tourer im Test

Liebe VW-Leute: Wir wollen zu Beginn dieses Einzeltests keinen Druck aufbauen. Aber hier geht’s ums Ganze, denn der VW ID.7 Tourer muss das beste E-Auto sein, das ihr hinbekommt – ihr schuldet es seiner Wichtigkeit. Die leiten wir von seiner Verbrenner-Entsprechung Passat Variant ab, dem Kombi der Nation. Er hat über Generationen den Mittelstand mobilisiert, zur Arbeit gebracht, in den Urlaub begleitet. Und er macht es immer noch. Wer also ein Elektro-Pendant an den Start bringt, muss genau hier anknüpfen.

Dass eine Familie samt Gepäck Platz im Tourer findet – Haken dran. Der fast fünf Meter lange Kombi liegt mit Literzahlen von 605 beziehungsweise 1.714 beim Kofferraum etwa auf dem Niveau des Passat-Vorgängers. Seine Heckklappe schwingt auf Fußschwenk oder Knopfdruck weit auf, gibt den Blick auf einen barrierefreien, stabilen Ladeboden frei. Er lässt sich eine Stufe tiefer legen oder herausnehmen, wodurch darunter eine weitere Truhe fürs Wallbox-Ladekabel erscheint. Es gibt keinen Frofferraum, also Front-Kofferraum. Ja, muss man etwa auf der Urlaubsfahrt erst das ganze Gepäck ausladen, um …? Nein, liebe Gemeinde: Schnellladesäulen, die man unterwegs aufsucht, haben eigene Ladekabel.

Er darf 1,2 Tonnen ziehen

Die Rücksitzlehnen klappen zweigeteilt um, auch per Fernentriegelung vom Kofferraum aus. Oder lassen sich für noch mehr Gepäckraum in einer steileren Stellung arretieren. Filzbezüge schützen die Seitenwände vor Verkratzen. Wer mehr Funktionalität will, muss zubuchen, etwa das Clever-Cargo-Paket für 160 Euro, eine Gepäckraummatte für 152 Euro oder den ausklappbaren Anhängerhaken für 990 Euro. Damit darf der Tourer 1,2 Tonnen ziehen – nur? Hintergrund: Alle E-Autos haben neben der werbewirksamen Spitzen- auch eine Dauerleistung. Jene liegt häufig erstaunlich niedrig, beim VW ID.7 schrumpfen die 210 kW auf 89. Und die müssen notfalls eben einen voll beladenen Kombi samt Anhänger Berge hochwuchten können.

Die Kilowatt stehen bereit, sobald man sich in den Fahrersitz begibt. Mittlerweile scheint im Massenmarkt jeder Handgriff zu viel, selbst das verpflichtende Drücken eines Startknopfs wurde wegrationalisiert. Und noch mehr: Auch der VW ID.7 Tourer hat nur zwei Tasten für vier Fensterheber sowie ein Pad, das entweder die vorderen oder die hinteren Scheiben aktiviert. Es reagiert zuweilen verzögert, zuweilen auch, wenn man es ungewollt mit dem Arm berührt. Ähnliches gilt für die Steuerungsfelder auf dem Lenkrad: Darauf fummelt man sich im Tempomaten hoch und runter, nähert sich der Zielgeschwindigkeit an oder gibt entnervt auf.

Ebenfalls bemüht modern wirkt die Einstellung der Ausströmer der Klimaanlage. Ein intuitiver Griff zum Armaturenbrett war gestern, heute muss man via Display justieren: Die Fingerkuppen befehligen nur noch Stellmotoren. Klingt hip, bindet aber die Aufmerksamkeit, bis die Windrichtung passt. Und währenddessen legt der VW jede Menge Meter zurück, lediglich überwacht von seinen zahlreichen Assistenten.

So einen Blindflug lässt die EU zu, aber sie besteht auf einen verpflichtenden Tempolimit-Piepser, der sich nach jedem Start erneut meldet. Bei VW muss er via Touchmenü ruhiggestellt werden, damit er nicht unsinnig bimmelt oder im Abstandstempomaten falsch abbremst. Auf der Teststrecke von auto motor und sport etwa erreicht der Tourer aufgrund zahlreicher Fehlmeldungen bei der Verkehrszeichenerkennung nur einen von zehn möglichen Punkten. Dem gegenüber stehen im Kapitel Sicherheit sehr kurze Bremswege. Einziger Kritikpunkt: das weich ansprechende Pedal, das zunächst mangelnde Motivation suggeriert.

Uneingeschränkt positiv dagegen fällt der VW ID.7 Tourer mit seiner vertrauenerweckenden Fahrstabilität auf. In diesem Zuge registriert man, dass die Ingenieure nicht nur Bits und Bytes, sondern auch Zug- und Druckstufen abstimmen durften. So ein großer Kombi wird ja durchaus über große Etappen bewegt, und da zählt vor allem eines: Komfort. Der Testwagen liefert ihn einerseits durch seine gelungene Schalldämmung, andererseits als Folge seiner optionalen Adaptivstoßdämpfer.

Jene machen den Tourer zum Globetrotter, weil sie ihm Trittfestigkeit schenken. Egal wie schlecht der Untergrund ist – solange er sich noch im Entferntesten unter dem Oberbegriff "Straße" klassifizieren lässt, zieht ihn der ID.7 achtsam unter seinen Sohlen hinweg. Selbst ohne die neue Wundertechnik namens Zweiventildämpfer, die derzeit noch dem Passat vorbehalten ist, lässt das Fahrwerk die Räder auf Unebenheiten geschmeidig einfedern und fängt anschließend den Aufbau wieder ein, damit er nicht nachschwingt.

Lenkt stark vom Verkehr ab

Die Passagiere freuen sich über dieses oberklassige Fahrverhalten, falls sie es überhaupt registrieren. Denn eines kann auch dieser Elektro-VW: diskret seine Fähigkeiten wirken lassen. Das ist die hohe Schule der Automobil-konstruktion, und es gibt nur wenige, die sie beherrschen. Start-up-Buden gehören nicht unbedingt dazu. Börsen-Hypelinge auch nicht. Traditionshersteller schon.

Und wie legt der Traditionshersteller das Infotainment aus? Verglichen mit früheren Versionen hat es VW stark verbessert. Dennoch verlangt es nach uneingeschränkter Aufmerksamkeit. Ablenkungsarm dient sich nur die kommunikationsfreudige Sprachsteuerung an. Man sollte sie alles erledigen lassen, was sie erledigen kann. Denn das Fingern auf dem mitten in den Raum ragenden Bildschirm lenkt stark vom Verkehr ab. Zwar können für den direkten Zugriff Obermenüs nach Gusto an die Oberkante geheftet werden; doch die Fülle der Möglichkeiten in den Untermenüs erschlägt den Nutzer. Negativ fällt auf, dass es keinen fest zugewiesenen Zurück-Befehl gibt. Und dass sich das Autozoom des Navigationssystems nur mit List deaktivieren lässt – um sich nach jedem Neustart manisch zurückzumelden.

Das durchdigitalisierte Bediensystem pocht zwar im Puls der Zeit, zielt aber an den Bedürfnissen eines durchschnittlichen Kunden vorbei. Wer sich nicht tiefgreifend mit dem Infotainment auseinandersetzen mag, wird frustriert feststellen, dass a) er nur an der Spitze des Eisberges kratzt oder b) ihn die Digitalisierung sogar im Auto abgehängt hat. Beide Erkenntnisse sollte gerade ein Volkswagen nicht auslösen.

Der Auto-Riese verpasst hier die Chance, die analoge und die digitale Welt miteinander zu versöhnen – etwa mit einer Lösung, wie sie BMW mit dem iDrive-Controller etabliert hatte (nur um sie ohne Not wieder aufzugeben). Mit reiner Touchscreen-Bedienung schließt VW, ebenso wie die meisten Konkurrenten, einen Teil der älteren, solventen Klientel aus.

Wer einfach nur Auto fahren will, wird vielleicht ein komplikationsärmeres Modell wählen. Zumal man sich im ID.7 für viele Bedienschritte durch diverse Ebenen touchen muss – auch, wollte man die Batterie nur auf zügig erreichbare 80 Prozent füllen; dieses Limit werden wohl viele einstellen. Ebenso verbreitet ist es, sich beim Ansteuern der nächsten Ladesäule eine Notration von 10 Prozent im Akku vorzuhalten. Nach der 10–80-Regel bliebe dann, laut Testverbrauch, eine Reichweite von 239 Kilometern. Würde man dagegen auf 100 Prozent Displayanzeige vollladen und dann mit 0 Prozent am Stecker stranden, wären es 341 km.

Einfach macht es der VW ID.7 seinem Fahrer immerhin beim Rekuperieren: Er hält hierfür einen Automatikmodus vor, der auf den vorausfahrenden Verkehr und auf die Details der Route reagiert. Einen vorwählbaren Freilauf oder Lenkradpaddel zum Beeinflussen der Rekuperationsstärke gibt es nicht, auch keinen One Pedal Drive. Wer möglichst viel Energie rückgewinnen möchte, stellt den Wählhebel auf "B".

Apropos Wählhebel: Er sitzt rechts von der Lenksäule, also dort, wo erfahrene VW-Fahrer hinlangen würden, um den Scheibenwischer zu aktivieren. Der ist nun vom Kombi-Blinkerhebel aus zu steuern. Der Knubbel rechter Hand befehligt dagegen die Fahrtrichtung. "D" eindrehen, ans Fahrpedal gehen, losrollen. Ohne Rucken oder Zucken. Und vor allem ohne den irritierenden Nackenschlag, mit dem Elektro-Hersteller gerne die Potenz ihrer Drehmoment-Motoren unterstreichen. Im VW ID.7 Tourer lässt sich die Leistung angenehm fein dosieren – und damit die Last und der Schlupf an der Hinterachse, die im Modell Pro die ganze Antriebsarbeit leistet.

Wer gerade aufmerkt, hat verstanden und entdeckt einen unerwarteten Wesenszug des E-Kombi: Ja, er beflügelt die Laune, weil er sich a) erst gar nicht gegen das Einlenken wehrt und b) im rechten Moment mit dem Gaspedal locken lässt. Dazu eine homogen ansprechende Lenkung, und fertig ist der Snack für den kleinen Hunger zwischendurch. Logisch, dass sich Aktivpunkte wie der sehr kleine Wendekreis im Alltagsgeschäft häufiger auszahlen. Doch allein wie die Fahrwerker Federungskomfort mit Fahrspaß verschmolzen haben, zeigt ihre Liebe zum Detail.

Von 18 bis 24 kWh

Fahrspaß dieser Sorte lässt den Verbrauch nicht übermäßig abdriften, weil auf kurvenreichen Strecken ohnehin kaum Leistung abgefordert wird. Als Testdurchschnitt ergeben sich 24,3 kWh. Wer es vielen E-Auto-Fahrern gleichtut und sich vorwiegend auf der rechten Spur einreiht, kann mit 18,2 kWh rechnen. Dann wäre eine Reichweite von 455 Kilometern (bei 100–0 Prozent) drin. Die einzelnen Durchschnittsverbräuche, die wir während zahlreicher Fahrten auf unseren auto motor und sport-Strecken ermittelt haben, finden Sie in der rechten Spalte des Datenblatts.

Die laufenden Kosten sollten nicht das Problem darstellen. Vielmehr ist der Preis eine hohe Hürde. Schon der neue Passat startet im Konfigurator mit 40.395 Euro und spricht damit nur noch den wohlgenährten Teil der Mittelschicht an. Beim E-Kombi sind sogar 51.225 Euro fällig, eine VW- Umweltprämie von 3.570 Euro bereits eingerechnet. Völlig abgehoben wird die Preisgebung dann bei den Extras. Hier kaprizieren wir uns noch nicht einmal auf die Wärmepumpe für 990 Euro. Oder auf das Interieurpaket für 4.475 Euro, das unter anderem elektrisch verstellbare Massagesitze samt Klimatisierungsprogrammen und beheizbaren Rücksitzen beinhaltet; klar, dass Luxus seinen Preis hat.

Unverständlich ist vielmehr, dass die unbedingt empfehlenswerten adaptiven Stoßdämpfer die Summe um 3.785 Euro hinaufschnalzen lassen, weil sie sich nur im Paket Exterieur Plus bestellen lassen. Da tröstet es kaum, dass die Matrix-Scheinwerfer, die sensorgesteuerte Heckklappe und das geräuschdämmende Verbundglas ebenso enthalten sind.

Ja, fast alle Elektroautos auf dem deutschen Markt sind teuer und sprechen deshalb nur eine solvente Kundschaft an, das ist bekannt. Fixiert sich der Weltkonzern Volkswagen mit diesem Wissen auf eine rein batterieelektrische Zukunft, so scheint bei ihm der ursprüngliche Auftrag nicht mehr oberste Priorität zu genießen: die Motorisierung breiter Massen, die sich aus dem Markennamen als Auftrag ergibt. Eine Rückbesinnung wäre wichtig. Wir warten auf die künftigen kleinen VW-Modelle.