Alle sportlichen VW Golf im großen Test auf der Rennstrecke

Der Auslöser für das ganze Brimborium hier in diesem Test liegt nun ein Vierteljahr zurück. Mit sechs Kompaktsportwagen waren wir damals für einen Querbeet-Vergleichstest in Hockenheim. Mit dabei: die üblichen Verdächtigen, und darunter eben auch ein VW Golf GTI Clubsport. Er war für uns so was wie der Geheimfavorit, einer, der gemessen an seinen Voraussetzungen recht weit vorne fahren könnte. Grund für die Annahme? Seine herausragende Performance bei diversen Auftritten zuvor. Diesmal jedoch sollte es irgendwie nicht sein. Eine 1.17,7 war alles, was sich mit vereinten Kräften aus ihm herauswürgen ließ. Und damit hinkte er nicht nur hinter seinen Konkurrenten her, sondern auch weit hinter dem bisher Erreichten – drei Sekunden weit, um genau zu sein.

Wo war der Fehler?

Es folgten Briefe entsetzter Leser, die von stornierten Bestellungen erzählten, heikle Telefonate mit VW und kollektives Rätselraten. Die hohen Temperaturen am Testtag schieden als alleinige Ursache aus. Erstens machen die nie und nimmer drei Sekunden aus, zweitens hatten die anderen Mitstreiter dieselben Bedingungen und maximal ein paar Zehntel eingebüßt. Die einzig heiße Spur führte zu den Reifen beziehungsweise zur Rad-Reifen-Kombination. Alle Tests bis dato fußten auf den optionalen 19-Zoll-Semislicks, das Corpus Delicti trat mit dem 18 Zoll großen Basisradsatz an.

Dass das Zeit kosten würde, war klar: weniger Seitenführung, weniger Traktion und ergo auch weniger Angriffsfläche für die Quersperre. Aber drei Sekunden? Nur zum Verständnis: Das ist ein Zeitunterschied wie zwischen einem Porsche 911 GT3 und einem BMW M6.

Andererseits landete er mit seiner Rundenzeit – Stand damals – aber eben auch knapp vor der Performance-Fassung des Golf GTI. Und das wiederum könnte schon hinkommen, wenn man bedenkt, dass der Clubsport ja nichts völlig anderes ist. Im Gegenteil, er geht sogar direkt daraus hervor, nutzt exakt dieselbe Sperrmechanik, übernimmt die Fahrwerkssubstanz samt Bremse und in besagter Konfiguration auch Radformat und Reifentyp. Subtrahiert man beide Versionen voneinander, bleibt als Unterschied jedenfalls nicht viel mehr als das Aerokit und die Mehrleistung von 35 PS respektive 60 PS im Overboost. Ersteres kann man auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim getrost vernachlässigen. Und mit Letzterem allein reißt du's auf 2,6 Kilometern eben auch nicht raus.

So oder so, unsere klare Vorstellung von den Kräfteverhältnissen innerhalb der Modellfamilie waren erst mal durcheinandergeschmissen. Und das ist insofern problematisch, als der Golf schon eine harte Währung ist in seiner Klasse, ein Maßstab, an dem wir vieles messen und sich vieles messen lassen muss. Mit anderen Worten: Die Hierarchie hat klar geregelt zu sein, weil sonst ein ganzes Segment aus den Fugen gerät.

VW Golf R360S aus der Schweiz

Daher haben wir das Rudel nun in einem großen Test noch mal für eine Standortbestimmung zusammenbestellt. Man sei zwar spät dran damit, haben sie bei VW angemerkt, schließlich befinde sich der Golf schon in einem Modellwechsel, aber wenn man darauf bestehe, gern.

Ratzfatz war die farbenfrohe Fracht nach Hockenheim gekarrt samt Wechselgummis und Manpower. Vier Golf entsandte VW direkt, einen fünften besorgten wir uns über drei Ecken aus der Schweiz, wo man in Zusammenarbeit mit Abt jüngst eine Topversion der Topversion ins Leben rief. Den VW Golf R360S, 360 PS stark, in Deutschland regulär aber nicht zu kriegen – was seine Rolle eher zu einer repräsentativen als zu einer tragenden macht.

Abgesehen von den üblichen Golf-Tugenden ist das verbindende Element der Fünferbande ihr Motor. Alle nutzen das EA-888-Organ mit Direkteinspritzung und zwei Litern Hubraum, grenzen sich nur in den Punkten Turboaufladung und Abgasanlage voneinander ab. Wir setzen unseren Startpunkt beim VW Golf GTI Performance. Einfach weil es der dann schon sein sollte, wenn man unter Sportlichkeit mehr versteht als rote Nähte oder Wabenprägung. Die Eckpunkte: 230 PS, zehn mehr als die Basis, dazu die erwähnte Quersperre sowie die Sportbremsanlage. Das reicht leicht, um das Fahrdynamikprofil des GTI zu schärfen, bewahrt ihm aber die volle Alltagskompetenz.

Und ei der Daus, dafür ist das Ding auf der Strecke richtig, richtig gut – was in seinen Gefilden jetzt nicht unbedingt selbstverständlich ist. Denn gerade im Bereich so um die 200 PS gibt es einige, die sich beim Rundengezeite unwohl fühlen und die dir das auch ständig unter die Nase reiben. Durch krankhaftes Untersteuern oder durch Befehlsverschleppung. Anders der VW Golf GTI Performance: Er hat offenbar Freude an körperlicher Betätigung, greift mit der Vorderachse zielsicher nach der Linie und bindet auch die Hinterachse dynamisch genug an, um nicht ständig das Gefühl zu haben, sie nur hinterherzuzerren.

VW hat den Übeltäter ausfindig gemacht

Einziger Kritikpunkt bleibt das ABS. Gröbere Schnitzer, wie sie dem GTI Clubsport im eingangs erwähnten Vergleichstest unterlaufen sind, bleiben diesmal zwar aus, allerdings merkt man anhand gelegentlicher Überbremser, dass das System unter Stress weiterhin aus dem Tritt gerät. Nicht missverstehen: Wir reden nach wie vor nicht von einem kapitalen Bremsproblem, sondern von einer Elektronikschlamperei, die nur bei extrem spätem Anbremsen auftritt und nur dann vermehrt, wenn das Gripniveau der Reifen niedrig ist – auf Wellen zum Beispiel, im Nassen oder wenn die Gummis in die Knie gehen.

Dennoch ist man dem Phänomen nun auf den Grund gegangen. Laut VW wurden aufgrund unserer penetranten Kritik Nachtests durchgeführt, in denen man ein Modul der ABS-Software als Übeltäter ausfindig gemacht hat. Eine Anpassung sei bereits erfolgt, werde nun geprüft und ab Modelljahr 2018 in die Serie einfließen. Wir sind gespannt!

VW Golf GTI Clubsport rehabilitiert sich

Aller anderen Schmähungen vergangener Tests entledigt sich der Golf indes direkt an Ort und Stelle. Allein weil dieser GTI Clubsport wieder so ist, wie er sein muss. Oder besser gesagt: wie er bis auf diesen einen Ausreißer im Sommer immer war – selbst mit den 18-Zoll-Standardrädern. Zwar harmoniert das Zusammenspiel aus Reifengrip, Sperrwirkung und Kraftentfaltung aufgrund des impulsiveren Motors hier nicht ganz so gut wie bei der Performance-Fassung, doch hält ihn das eben nicht davon ab, einen standesgemäßen Vorsprung auf seine Ausgangsbasis herauszuholen. Eine glatte 1.16,0 notiert er am Ende des Tages, womit er nicht nur 1,3 Sekunden vor dem identisch gummierten GTI Performance zum Liegen kommt, er ist auch 1,7 Sekunden schneller als bei seinem vermasselten Auftritt von einst – und hiermit hochoffiziell rehabilitiert.

Bei einer Aussage von damals aber bleiben wir: Die volle Pracht des Clubsport entfalten nur die optionalen Semislicks. Auf sie ist er abgestimmt – und das merkt man überall. Nicht nur, dass sich das ABS-Thema mit ihnen auf einen Schlag erledigt hat, auch der zeitweilig 290 PS starke 2.0 TSI und das optimierte Fahrwerk (gegenüber GTI Performance um zehn Prozent höhere Federraten an beiden Achsen, fünf Millimeter Tieferlegung, verringerte Rate des Vorderachspuffers, spezifische Adaptivdämpfer und Dämpferregelung) brauchen den höheren Grip im Grenzbereich als Fundament.

Lassen Sie mich das kurz erklären, schließlich meint man ja immer, dass so ein Golf super-easy schnell zu fahren sei. Grundsätzlich ist das zwar auch gar nicht verkehrt, er liegt prima in der Hand, meldet sauber zurück und würde sich hüten, seinen Fahrer anzuzicken – alles fein. Sobald man Schnellfahren aber mit Maximaldynamik gleichsetzt, wird es kompliziert, was primär mit der Vorderachse zusammenhängt. An ihr ist die komplette Dynamik aufgehängt, sie trägt je nach Modell zwischen 59 und 64 Prozent des Gesamtgewichts, schultert dadurch den Großteil der Querbeschleunigung und hat Bremskraft ebenso wie Vortrieb herzustellen.

Bedeutet: Wenn man stumpf auf sie eindrischt, ist sie schnell überarbeitet, rutscht ins Untersteuern und schmirgelt einem binnen drei Kurven die Gummis zu Brei. Wie also mit ihr umgehen? Leicht gesagt: Pushen und lockerlassen zugleich. Heißt konkret: Man zieht den Anbremsvorgang in die Kurven hinein, erhöht den Lenkwinkel, während man den Bremspedaldruck reduziert, um dann, wenn man die Lenkung am Scheitelpunkt wieder zu öffnen beginnt, sukzessive Gas anzulegen – ganz gemäß der Theorie des Kamm'schen Kreises.

Der Machtwechsel ist vollzogen

Und genau da kommen jetzt die Reifen ins Spiel. Die Straßenpneus reagieren naturgemäß deutlich empfindlicher auf Druck als die Semislicks. Heißt: Die perfekte Balance aus Brems-, Seitenführungs- und Antriebskraft gleicht einem Drahtseilakt. Mit den ungleich griffigeren Sportreifen hingegen verbreitert sich der Weg entlang des Optimums. Man steht also sicherer, und vor allem hat man ein wenig Spielraum zwischen zu wenig und zu viel. Im Umkehrschluss: Die zwei Sekunden Vorsprung, die der sportbereifte VW Golf GTI Clubsport im großen Test auf seine Standardkonfiguration herausholt, haben nicht nur mit Grip zu tun, sondern auch damit, dass dieser Grip einfacher nutzbar wird.

Und dieser Umstand ist keineswegs auf die Fronttriebler beschränkt. Dank Allradantrieb reduziert der VW Golf R zwar die Vorderachsbelastung beim Herausbeschleunigen, bis dahin jedoch, also beim Einlenken und im Kurvenverlauf, leidet auch er unter der konzeptbedingten Kopflastigkeit. Zumal das Haldex-System weiterhin keine Möglichkeiten hat, dagegen vorzugehen – zum Beispiel über eine aktive Steuerung des Hinterachsmoments, wie es mittlerweile auch ein Audi S3 beherrscht. Schnellfahren ist demzufolge auch hier der angesprochene Eiertanz auf dem Reifenlimit, welches man aufgrund des höheren Gesamtgewichts allerdings früher erreicht als mit einem GTI Clubsport.

So ist es am Ende nur logisch, dass der VW Golf R dessen Niveau trotz Leistungsvorteil nicht ganz erreicht. Auf den Straßenreifen fehlen sieben Zehntel, auf den optionalen Michelin Pilot Sport Cup 2 derer fünf. Und auch die Schweizer Sonderserie kann die Vormachtstellung des R-Modells nicht wiederherstellen. Will sie aber auch gar nicht. Sie setzt andere Prioritäten, reizt lieber die Ausstattungsoptionen aus als ihr Potenzial, das wegen installierter Extras wie Panorama-Glasdach oder DSG leider ein theoretisches bleiben muss. In Kurven kann der VW Golf R360S den Speed des regulären Golf R demzufolge nicht ganz mitgehen, dank der spür- und messbaren Leistungsspritze aus der Abt-Zusatzbox setzt er sich am Ende aber doch um vier Zehntel von ihm ab – was schon eine Aussage ist.

GTI Clubsport S unerhört bissig in all seinen Moves

Wie die anderen bleibt aber auch er der Linie treu. GTI Performance, der Clubsport und die beiden R-Modelle – sie alle haben eines gemein. Sie waren, sind und bleiben Gölfe im klassischen Sinn. Sie fahren sich so, sie fühlen sich so an und sie bewegen sich so. Einziger Unterschied: Je nach Bereifung, Leistungsstufe und Set-up ändert sich das Tempo mit dem das Handling abläuft. Früher hätten wir geschrieben, dass sie dazu verdammt sind – sei es aus anatomischen Gründen oder aus modellphilosophischen. Seit der S-Version des Clubsport wissen wir jedoch, dass dem nicht so ist.

Eigentlich ist der Unterschied nur ein Buchstabe, das, was dahintersteckt, jedoch macht das Kraut fett: 310 PS, gut 70 Kilo weniger, steifere Lager, mehr Sturz hinten, noch mehr vorn – all das kämmt nicht nur Performance hervor, es killt auch das kompromissperfektionierte Fahrverhalten. Bei diesem Modell ging es nie um die Dämpfungsbalance zwischen „Comfort“ und „Sport“, sondern um maximale Aufbauberuhigung beim Queren der Curbs, es ging nie um Fondkomfort, stattdessen flogen die Rückbank und reichlich Nutzwertklump einfach heraus, und es ging auch nie um Allroundqualität, weswegen man von vornherein Cup-Reifen montiert. Das Ergebnis ist dementsprechend: unerhört trocken, unerhört direkt, unerhört intensiv in der Rückmeldung und unerhört bissig in all seinen Moves.

Wir hatten's ja vorhin von der Theorie des Kamm'schen Kreises und davon, wie penibel man sich auf dessen Umlaufbahn entlangbewegen muss. Er hier scheint sich das Konstrukt einfach so hinzubiegen, wie er es gerade braucht. Die optimierte Bremsanlage verschiebt die Bremspunkte ins Aberwitzige, die aggressive Abstimmung hackt einen rabiat in Kurven hinein, und dann trifft eben auch noch ein stärkerer Motor auf ein deutlich geringeres Lebendgewicht, sodass die unglaubliche Zeit am Ende doch glaubhaft zu machen ist.

Mit einer 1.12,6 definiert er fortan die Spitze der Golf-Hitliste in Hockenheim – die einsame Spitze. Und weil zuletzt ja Zweifel an der sportlichen Kompetenz des Golf aufkamen: Wir reden hier von einer Zeit 1,6 Sekunden unterhalb eines ebenfalls sportbereiften Focus RS.

ABS-Problem gelöst?

Wie ein Kaugummi zog sich das Thema ABS durch diverse Hot-Hatch-Tests in der Vergangenheit. Immer wieder berichteten wir über tollpatschige Regelimpulse, welche die Bremswirkung zum Teil sogar zusammenklappen ließen, und immer betraf es nur Quermotor-Modelle aus dem VW-Konzern. Anfangs schob man uns den Schwarzen Peter zu. Wir würden die Autos überfahren, hieß es da. Anscheinend jedoch steckt der Fehler nun doch im System, genauer gesagt in einem Softwaremodul. Das entsprechende Update werde gerade erprobt und gehe per Modelljahr 2018 in Serie. Ob die Optimierung fruchtet, lesen Sie bei sport auto.

Ursache und Wirkung

Wie kann es sein, dass Clubsport S und GTI Performance auf der Strecke um knapp fünf Sekunden auseinanderdriften, wo sie doch im Grunde das gleiche Auto sind? Vier Punkte sind elementar. Motorleistung, Fahrwerks-Set-up und Gewicht sind die einen, die Reifen der andere – der wichtigste. Mit der Standardbereifung lässt sich arbeiten, keine Frage, der Sportreifen jedoch arbeitet mit. Er gibt signifikant mehr Halt beim Bremsen, beim Beschleunigen und im Kurvenverlauf. Und bei einem wie dem Golf zahlt sich das gleich doppelt aus, da er die Dynamikaufgaben nicht auf beide Achsen verteilt, sondern nahezu alle Kräfte mit der Vorderachse verarbeiten muss – ob als Fronttriebler oder mit Allradantrieb.

Der Motor

Alle Golf-Varianten greifen auf die dritte Generation des EA-888-Motors mit 1.984 Kubik zurück. Die Leistungsunterschiede resultieren aus der Turbokonfiguration und der Abgasanlage. Der GTI Performance (230 PS, 350 Nm) nutzt einen kleineren Lader als die Clubsport-Modelle (265 PS, 350 Nm bzw. 310 PS, 380 Nm) und die R-Version (300 PS, 380 Nm), die sich wiederum durch einen um 0,2 bar differierenden Ladedruck voneinander abgrenzen. Zudem verfügen Golf R und Clubsport S über einen gegendruckreduzierten Abgastrakt. Eine weitere Rolle spielt die Feinabstimmung. So ist der Motor im Clubsport S deutlich härter angebunden als in Clubsport und R. Der R360S (360 PS, 460 Nm) bekommt seinen Push über ein externes Steuergerät eingespeist.

VW Golf R360S

Lässt man die Kooperation mit Haustuner Abt als offiziell durchgehen, ist der R360S nichts Geringeres als der stärkste Serien-Golf jemals. Highlights: kriegsbemalte Karosserie, Innenraum-Chichi, ein Stückzahllimit von 220 Exemplaren, die sich in 165 Steilheck-Versionen und 55 Variant aufteilen, und allem voran die Leistungssteigerung. Per Zusatzsteuergerät bekommt der Zwonull weitere 60 PS und 80 Nm eingeimpft, die er auf der Strecke ebenso ummünzt wie in den Längsdynamikmessungen. In Zahlen: 4,6 Sekunden auf 100 km/h anstatt 4,9 – und in Hockenheim 1.16,3 statt 1.16,7. Mission erfüllt.

Technische Daten zum VW Golf R360S

• Vierzylinder-Reihenmotor mit Turbolader, Hubraum 1.984 cm³, Leistung 360 PS (265 kW) bei 5.500/min, Drehmoment 460 Nm bei 1.800–5.500/min. Allradantrieb, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, ESP
• Bremsen: Innenbelüftete Scheiben rundum, Durchmesser 340/310 mm, ABS
• Messwerte: Beschleunigung 0–100 km/h: 4,6 Sekunden, Bremsung aus 100 km/h (warm): 36,3 m / 10,6 m/sÇ, Slalom 18 Meter: 69,3 km/h
• Gewicht/Leistungsgewicht: 1.519 kg / 4,2 kg/PS
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Verbrauch: 13,4 Liter Super Plus/100 km
• Grundpreis 55.200 sFr