VW Golf GTI Clubsport & Clubsport S im Supertest

Nordschleife, 20. April 2016, Fahrerlager an der T13: Auf Korkenknallen folgt eine Sektdusche für Mensch und Maschine. Der Moment der Momente nach fast drei Jahren Entwicklungsarbeit: Mit 7.49,2 Minuten hat VW-Pilot Benny Leuchter eben den VW Golf GTI Clubsport S auf den Rekordthron gestellt – kein Serienfronttriebler umrundete die Nordschleife bisher schneller (Nordschleifen-Rekorde). Und wir von sport auto waren so nah dabei wie sonst keiner.

Unter 7:50 Minuten im VW Golf GTI Clubsport S

Nach den Vorfällen der jüngsten Unternehmensgeschichte scheint Transparenz das neue Lieblingswort zu sein – zumindest für die Entwicklungsmannschaft des heißesten VW Golf GTI aller Zeiten. Früh wurden wir als exklusive Prüfinstanz auserkoren. Parallel zu den Rekordfahrten von VW haben wir einen Doppel-Supertest durchgeführt, um die Frage zu klären, was den normalen VW GTI Clubsport von dem auf 400 Exemplare limitierten Sondermodell Clubsport S unterscheidet.

Rückblick, 22. März 2016: erstes Treffen mit dem GTI Clubsport S. Für uns heißt es noch zuschauen, während der Hardcore-Golf nach dem Rekord greift. Eine tiefe 7.50 Minuten leuchtet auf dem Messgerät auf – eigentlich ist jetzt schon alles im Kasten, doch die VW-Truppe steht etwas unzufrieden vor ihrem Rennpferd. „Da geht mehr. Unter 7.50 ist machbar“, sagen Rennfahrer Leuchter und Karsten Schebsdat, Leiter der VW-Fahrwerksabstimmung, fast synchron und meinen das wirklich ernst. Früher wäre so eine Ansage ins Reich der Märchen verbannt worden. Doch schon jetzt ist das heiße Kompaktmodell schneller als vor einem Jahrzehnt so mancher Sportwagen im Supertest.

VW Golf GTI Clubsport S: Danke für den Mut!

Die Entstehung des Clubsport S erinnert fast an die Erfindung des ersten GTI. 1973 haben sich fünf VW-Mitarbeiter in einer Wolfsburger Privatwohnung getroffen und bei Schnittchen und Bier den ersten Sport-Golf erfunden. Auch die Idee Clubsport S begann im Juli 2013 mit ersten Fahrversuchen als ein „Quasi-Hobby-Projekt“, das von einem kleinen Team mit viel Herzblut durch die Instanzen bis hoch zum Vorstand getragen und dann auch realisiert wurde. Danke für den Mut!

29. März 2016: VW hat die Nordschleife heute für einen Tag exklusiv gebucht, doch der Eifelregen unterbindet zunächst hartnäckig die nächsten Rekordfahrten. Gegen Abend keimt Hoffnung auf, die Strecke trocknet ab. Doch die VW-Truppe fiebert wieder vergebens. „Nullkommanull Grip auf der Strecke. Extrem schmierig. Können wir heute vergessen“, konstatiert VW-Pilot Benny nach einer Runde in 7.54 Minuten. Auch wir müssen noch auf unsere schnelle Nordschleifen-Runde warten.

Doch der Supertest besteht ja nicht nur aus der Nordschleifen-Rundenzeit. Zwei kleine Streifen Klebeband, eine große Portion Vertrauen und eine Unterschrift unter einer Geheimhaltungserklärung – fertig ist das spätere Rekordfahrzeug mit dem Kennzeichen BS-DX 728 für unseren Ausflug von der Nordschleife in Richtung schwäbische Gefilde. Nur einem aufmerksamen Kollegen fällt am nächsten Tag in der Redaktionsgarage die fehlende Rücksitzbank auf, ansonsten gibt sich das zu diesem Zeitpunkt noch nicht präsentierte S-Modell gut getarnt als normaler Clubsport aus.

Erstmals Abtrieb an beiden Achsen

Und wo genau liegen jetzt die Unterschiede zwischen den beiden GTI-Verwandten? Bis auf den Clubsport-S-Schriftzug an den Flanken tragen beide Clubsport-Modelle das identische Karosseriekleid. Im Vergleich zu den bisher bekannten GTI-Modellen der siebten Generation kennzeichnen die Clubsport-Brüder unter anderem einen komplett neuen Frontstoßfänger mit einem Splitter sowie Luftleitelementen mit sogenanntem Air-Curtain.

Dahinter stecken Luftkanäle, welche die Luft durch den Stoßfänger führen und die Umströmung des Vorderwagens optimieren sollen. Außerdem tragen die Clubsport-Modelle neue Seitenschweller, einen neuen Heckdiffusor sowie einen zweiteiligen Dachkantenspoiler. Die neue Aerodynamik beschert dem GTI erstmals Abtrieb an beiden Achsen.

Jetzt ein echter Unterschied: Anders als den normalen VW Golf GTI Clubsport gibt es den Clubsport S ausschließlich mit Sechsgang-Handschalter. Gehört das emotionale Zusammenspiel von Schaltstock und präzisen Gassen schon bald der Vergangenheit an? Gerüchten zufolge sollen bei den sportlichen VW-Modellen die Handschalter gestrichen werden und nur noch DSG-Getriebe zum Einsatz kommen. Liebe Entscheidungsträger: Überlegt euch das gut, die Meinungsstärke der kleinen, aber feinen Nische der Hardcore-Fans solltet ihr nicht unterschätzen. Im Vergleich zum DSG spart das manuelle Getriebe übrigens auch 20 Kilo.

VW Golf GTI Clubsport S wiegt nur 1.319 Kilogramm

4. April 2016 – auf zu „Müller prüft“. Bei den Spezialisten im schwäbischen Backnang absolviert das rot-weiße GTI-Duo die traditionellen Supertestchecks auf dem Maha-Leistungsprüfstand, auf der Radlastwaage sowie die Achsvermessung. Das erste Ausrufezeichen setzt der VW Golf GTI Clubsport S auf der Waage: Nur 1.319 Kilo mit vollem 50-Liter-Tank, das verdient heute höchsten Respekt! Zum Vergleich: Der normale GTI Performance (Supertest 8/2013) wog mit Handschalter noch 1.406 Kilo. Auch die Konkurrenz wird neidisch sein. Zum Vergleich: Seat Leon Cupra 280: 1.366 Kilo (Supertest 1/2015), Honda Civic Type R: 1.413 Kilo (Supertest 4/2016), Opel Astra OPC 1.556 Kilo (Supertest 12/2012).

Mit 1.319 Kilogramm ist der Clubsport S außerdem 62 Kilo leichter als der ebenfalls mit Handschalter ausgestattete Basis-Clubsport. Eigentlich müsste der Gewichtsvorsprung sogar deutlicher ausfallen, da das Rekordauto aus Sicherheitsgründen mit einem verschraubten Überrollbügel und einem Vierpunktgurt ausgestattet war (Mehrgewicht ca. 27 Kilogramm).

Gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Clubsport-Modell beläuft sich der Gewichtsvorteil eines Clubsport S normalerweise auf circa 30 Kilo. Die Details der Schlankheitskur: Entfall Rücksitzbank minus 29 kg, kleinere Batterie minus 2,5 kg, Entfall Dämmung minus 3,5 kg, Entfall variabler Ladeboden minus 3,5 kg, Entfall Hutablage minus 1,5 kg, Alu-Hilfsrahmen an der Vorderachse minus 3,0 kg, Bremsscheiben vorne mit Alu-Töpfen minus 2,0 kg. Dafür muss der Clubsport S aber Gewichtseinbußen durch die 19-Zoll-Räder mit Cupreifen gegenüber den serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern des Clubsport (plus 8 kg) und durch sein Adaptivfahrwerk hinnehmen (plus 7 kg). Den normalen Clubsport gibt es ausschließlich mit konventionellem Fahrwerk.

Zweiliter-TSI namens EA888 treibt an

Dass die Gewichtseinsparung zwischen den beiden heißesten GTI-Varianten mit 62 kg größer als versprochen ausfällt, liegt an der spezifischen Ausstattung des normalen Clubsport-Testwagens. Neben dem großen Navigationssystem und dem Soundsystem mit acht Lautsprechern trägt der tornadorote GTI auch die Climatronic-Klimaanlage. Das S-Rekordauto trägt gar keine Klimaanlage und verzichtet ebenfalls auf ein Navigationssystem.

Und wer grummelt da hinter dem klassischen Wabengittergrill? Wie in allen GTI-Modellen und dem R-Modell der siebten Golf-Generation arbeitet im VW Golf GTI Clubsport sowie Clubsport S der Zweiliter-TSI namens EA888, allerdings in verschärften Ausprägungen. Im normalen Clubsport leistet der Turbodirekteinspritzer mit dauerhaften 265 PS nun 35 PS mehr als das bisher stärkste GTI-Modell. Dank einer Boost-Funktion, die über eine Kick-down-ähnliche Schwelle im Gaspedal ausgelöst wird, wird die Nennleistung sogar auf 290 PS gepusht. Der Clubsport S legt sowohl akustisch als auch leistungstechnisch noch einen drauf: Mit 310 PS ist sein Aggregat eng verwandt mit dem des Audi TTS, wurde aber natürlich auf den Einsatz mit Vorderradantrieb speziell abgestimmt.

Während sich die GTI bisher eher akustisch zurückgehalten haben, brabbelt und grollt das S-Modell beim Gaslupfen oder Verzögern, vor allem aus hoher Drehzahl, frech vor sich hin. Die Leistungssteigerung des VW Golf GTI Clubsport S erzielten die Motorentechniker unter anderem durch eine neue Abgasanlage, die dank größerem Rohrquerschnitt (65 statt 55 mm) den Gegendruck reduziert. Nebeneffekt: endlich mal ein richtig kerniger GTI-Sound.

Starke Brems- und Slalomleistungen

Kritiker werden bemängeln, dass es sich bei dem von uns getesteten Rekordfahrzeug des Clubsport S noch nicht um ein Serien-, sondern ein Nullserienfahrzeug handelt, das im Fahrzeugschein als Erprobungsfahrzeug ausgewiesen ist. Laut VW entspricht BS-DX 728 jedoch dem Serienstand. Absolute Gewissheit hat man natürlich nie, die Leistungsmessung auf unserem Rollenprüfstand untermauert dies jedoch zumindest motorseitig.

Beide TSI-Motoren streuen zwar leicht nach oben, übertreiben aber nicht maßlos, wie zum Beispiel die im Rekordvideo des Honda Civic Type R gefahrenen Geschwindigkeiten auf der Nordschleife vermuten lassen. Der Japaner war mit 7.50,6 Minuten der bisherige Rekordhalter. Nicht zuletzt der Supertest hat jedoch eine gewisse Diskrepanz zwischen dem späteren Civic-Serienfahrzeug und dem prototypähnlichen Rekordmodell aufgedeckt.

6. April 2016: Testflugplatz in Lahr, auf dem wir traditionell die Beschleunigungs- und Bremsmessungen sowie die Fahrdynamik absolvieren. Für Begeisterung sorgen im Test besonders die Bremswerte der beiden Kompaktmodelle, die sich auf dem Niveau von ausgewiesenen Sportwagen bewegen. Im Vergleich zum Clubsport wurde beim Clubsport S die Bremsanlage modifiziert. An der Vorderachse kommen gebaute Stiftscheiben mit Aluminiumtöpfen zum Einsatz. Rundum trägt der Clubsport S andere Bremsbeläge. Vorteilhaft für die Querdynamik: Durch die Aluminium-Bremstöpfe verringern sich die ungefederten Massen pro Rad um ein Kilo. Und dass die Clubsport-Brüder Fahrdynamikexperten sind, zeigt sich schon hier in Lahr. Mit 140 km/h im Slalom und 162 km/h im Ausweichtest ist der Clubsport S genauso schnell wie ein Porsche 991.1 Turbo S. Erstaunlich: Auch der normale Clubsport ist nur minimal langsamer.

Grip, Grip, hurra!

11. April 2016, Kleiner Kurs Hockenheim: Endlich geht's für uns mit den zwei heißen GTI im Supertest zum ersten Mal auf die Rennstrecke. Spät in die Kurve reinbremsen, präzise einlenken und im Scheitel früh aufs Gas gehen – als Erster darf sich der normale VW Golf GTI Clubsport präsentieren. Mit optionalen 19-Zoll-Rädern und Michelin-Cup-Bereifung folgt der GTI präzise der Ideallinie. Nicht nur das neutrale Einlenk und Eigenlenkverhalten bei Lastwechsel, auch die Traktion unter Last begeistert. Am Kurvenscheitel kann man getrost voll aufs Pedal latschen und die elektronisch geregelte Lamellen-Vorderachssperre münzt den Lasteinsatz sauber in Traktion um.

Die Progressivlenkung punktet dabei mit ihrer präzisen Rückmeldung und nicht zu leichtgängigen Haltekräften. Ebenfalls erfreulich: Anders als beim Supertest des Seat Leon Cupra 280 und anderen Kompaktmodellen aus dem VW-Konzern glänzt der Clubsport auch in den welligen Anbremszonen mit sehr gut abgestimmter ABS-Regelung. Lohn der gelungenen Fahrwerksabstimmung: eine Rundenzeit von 1.14,2 Minuten – so schnell war im Supertest noch kein Serienfronttriebler.

Clubsport S schnellster Fronttriebler in Hockenheim

Lange Bestand hat diese Bestzeit natürlich nicht. Der Clubsport S fegt anschließend in 1.13,1 Minuten um den Kurs und holt sich die Rundenzeitenkrone für Serienfahrzeuge mit Vorderradantrieb in Hockenheim. Wüsste man nicht, in welchem Fahrzeug man hier gerade hockt, würde man glatt auf eines der ehemaligen Rennfahrzeuge aus dem Scirocco R-Cup tippen – mit einer derartigen Steifigkeit ist noch nie ein kompaktes Serienmodell zuvor angetreten.

20. April 2016, der Rekordtag: VW hat nochmals die Nordschleife exklusiv für eine Stunde gebucht. Nicht nur in Hockenheim, auch am Ring setzt der Clubsport S im Vergleich zu seinem normalen Clubsport-Bruder noch einen drauf. Fahrwerk, Lenkung, Bremse – hier fühlt sich alles noch präziser, noch stabiler und noch kerniger an. Dafür modifizierten die Fahrwerksentwickler das Fahrwerk nochmals im Detail (siehe Kasten Technik-Spotlight).

Ähnlich wie in Hockenheim fallen im Supertest sofort die geringeren Karosseriebewegungen des VW Golf GTI Clubsport S im Vergleich zum normalen Clubsport auf. Anders als in Hockenheim, wo im straffen Race-Modus gefahren wird, haben die Entwickler für den Nordschleifen-Ausflug eine spezielle Nürburgring-Dämpferabstimmung im Individualmodus hinterlegt. Curbs, Sprünge und Bodenwelle verdaut der GTI Clubsport S gelassen, und man kann über fast alles drüberfahren, ohne dass der scharfe GTI mit hektischen Bewegungen außer Fassung gerät. Während schon der normale GTI Clubsport fast die versammelte Kompaktkonkurrenz mit einer Rundenzeit von 8.07 Minuten deutlich in die Schranken weist, legt der Clubsport S die zukünftige Messlatte extrem hoch.

Das Programm für das einstündige Nordschleifen- Zeitfenster ist ambitioniert. Neben Rekordfahrer Benny gehen wir in einem baugleichen Clubsport S zeitgleich auf die Strecke. Tanken, Reifenwechsel, Ölcheck – nur wenn jeder Handgriff der GTI-Mannschaft sitzt, können beide Fahrzeuge drei schnelle Runden hintereinander absolvieren. Während VW-Pilot Benny den Clubsport S nach unzähligen Nordschleifen-Runden auf die neue Benchmark hetzt, bleibt die Supertestzeit bei 7.56,9 Minuten, also gerundet 7.57 Minuten, stehen. Nicht nur der Profi, auch der ambitionierte Amateur fahren ohne viel Eingewöhnungszeit im Sondermodell locker Nordschleifen-Zeiten unter acht Minuten. Ein schöneres Geschenk zum 40. Geburtstag hätte sich der GTI nicht machen können.

Technik-Spotlight

Im Vergleich zum normalen Clubsport tritt der Clubsport S mit mehr Sturz und einer insgesamt auf noch mehr Agilität ausgelegten Achsgeometrie an. Um an der Vorderachse mehr Sturz zu erreichen, trägt das S-Modell spezifische Radträger mit einer geänderten Anbindung des Federbeins. Um eine noch präzisere und stabilere Rückmeldung zu erhalten, wurde die Querlenkerlagerung vorne und hinten steifer ausgelegt.

Der Clubsport S nutzt zudem an der Vorderachse den Aluminium-Hilfsrahmen des Audi A3. Während der normale Clubsport ein konventionelles Fahrwerk trägt, verlässt die S-Version das Werk ausschließlich mit dem Adaptivfahrwerk DCC. Dadurch kann die Dämpferabstimmung variiert werden. Während auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim der straffeste Modus (Race) sich ideal eignet, haben die VW-Entwickler im Individualmodus ein spezielles Set-up der Dämpfer für die Anforderungen der Nordschleife hinterlegt. Oder anders: nicht zu hart und nicht zu weich. Beim Überfahren von Kuppen, Bodenwellen und Curbs bleibt der Clubsport S dadurch erstaunlich gelassen.