VW Golf GTD und VW Golf GTI im Vergleich: Gipfeltreffen der Power-Gölfe

Vernunft bringt uns hier nicht weiter, denn alle Vernunftgründe sprechen für den VW Golf GTD. Erst mal, denn wenn wir das Ganze noch etwas weiter treiben, schreien Sie bald nach einem Skoda Fabia Combi 1.2 TDI Greenline. Ohnehin muss der VW Golf GTD mehr sein als eine vernünftigere Version des VW Golf GTI, denn der ist ja nun nicht gerade so ein wahnwitzig unvernünftiger Typ. Wenn man ihm das bisschen Draufgängertum wegvernunftelt, bleibt am Ende vor allem ein VW Golf, ein Diesel halt mit viel PS.

70 waren es 1982 im ersten VW Golf GTD, dazu 160 Nm, die der Wirbelkammer-Turbodiesel zusammennagelte. Nachdem der VW Golf GTD in den Generationen vier und fünf aussetzte, kam er 2009 im Sechser-Golf zurück (von der Pressestelle ganz umgehend als "Klassiker" beschworen – mit 170 PS und 350 Nm. Nach einem kleinen Powerplus verlange es die Kunden nun, meldete das Marketing an die Motorenabteilung. Die entwickelte den neuen Zweiliter-Diesel EA 288, der mit dem bisherigen Triebwerk nur noch den Zylinderabstand gemein hat und sich trotz 14 PS und 30 Nm mehr Wumms beim Verbrauch 0,9 Liter abtrainiert – auf 4,2 L/100 km.
Damit er durch höheren Einspritzdruck, variablen Ventiltrieb und einen leistungsfähigeren Turbolader nicht nur technisch der sportlichste Diesel-Golf ist, bekommt er den VW Golf GTI-Ornat, von der Frontschürze bis zum Heckstoßfänger mit angedeutetem Diffusor. Ja, es gibt Unterschiede, doch beschränken sie sich vor allem darauf, dass Nähte, Zierstreifen und Embleme silber statt rot dekoriert sind. Hatten wir alles schon bei der letzten Generation.

Golf GTI hat an Wildheit verloren

Diese wunderbar reine Geschichte der Entstehung des Ur-GTI Mitte der Siebziger, als VW-Techniker heimlich den Motor des Audi 80 GTE mit der Golf-I-Karosse vermählten, wurde übrigens schon für den ersten VW Golf GTD zur Legende zurechtgebürstet, weil das so fesch klingt. Um den Reiz des frühen VW Golf GTI komplett zu verstehen, ihm zu verfallen gar, muss man einmal jung gewesen sein und fest daran geglaubt haben, dass einem nichts etwas anhaben kann.

Inzwischen ist der einst so wilde VW Golf GTI – mit seinen Kunden – durch die Institutionen marschiert. Um wirklich schnell zu sein mit dem VW Golf GTI, musste man früher die eigene Hemmschwelle anheben. Heute gelingt das auf Knopfdruck mit der des ESP. Es lässt uns wieder so unbeschwert fahren, als seien wir 20, regelt also legerer, bekam aber klugerweise einprogrammiert, dass wir nun tatsächlich Elternvertreter im Kindergarten, Bausparer und zahnzusatzversichert sind.

VW Golf GTD ist der Autobahnstürmer

All das könnte auch der VW Golf GTD, nutzte man es denn aus. Doch so sehr er sich auch bemüht, dynamisch wie der VW Golf GTI daherzukommen, fühlt er sich doch nie ganz so direkt und gierig an. Er lebt vom frühen Drehmoment, legt anders als der Vorgänger ohne Anfahrschwäche los. Die Traktionskontrolle samt der elektronisch per Bremseingriff simulierten Differenzialsperre XDS+ regelt auf nasser Straße und in engen Kurven heftig. Es ginge alles immer einen Gang höher, so entschlossen wie der TDI aus dem Drehzahltief zieht. Beide Gölfe nutzen das gleiche präzise Getriebe, beiden Sechserboxen geht das bei manchen VW-Schaltungen zu beobachtende leichte Leiern ab, das schnelle Gangwechsel absoftet.

Der mit Stickoxid-Speicherkat nach Euro 6 abgasreine Turbodiesel im VW Golf GTD kann aber sogar locker drehen, hoch bis 4.500 Touren – anstatt wie andere Diesel wie gegen eine Wand zu rennen, sobald die maximale Leistung erreicht ist. Ottoabregelung nennen die VW-Techniker dieses sachtere Leistungsabfallen, das dem mit 15,8 : 1 recht niedrig verdichteten Selbstzünder durchaus etwas sportliche Drehwilligkeit verschafft.

Dazu biegt der VW Golf GTD energisch in Kurven, präzise geführt von der serienmäßigen E-Servolenkung mit progressiver Verzahnung. Die sorgt in engen Kurven für zackige Direktheit, auf der Autobahn für zappelfreie Gelassenheit. Mit den adaptiven Dämpfern beherrscht der 15 Millimeter tiefergelegte Diesel-Sportler kernige Härte wie sorgsamen Langstreckenkomfort gleichermaßen. Doch trotz aller Dynamik liegt dem VW Golf GTD die schnelle Autobahntour eben am besten.

Wer das Sport&Sound-Paket für 955 Euro ordert, bekommt neben roten Bremssätteln, 18-Zoll-Alus und strafferen Dämpfern noch einen Sound-Aktuator. Dann resoniert der Auspuff herber. Soll rotzig klingen, hört sich aber im Vergleich zum VW Golf GTI eher verschnupft an.

VW Golf GTI ist noch fahrdynamischer

Denn dann fetzt er los, der VW Golf GTI, und röhrt durch die Kurven. Er ist nur einen halben Zentner leichter als der Diesel, zackt aber noch flinker in Kurven, wirkt noch ansatzloser, agiler, neutraler und rückmeldungsintensiver. Progressivlenkung, Adaptivdämpfer, Tieferlegung, haltstarke Sportsitze – alles wie im VW Golf GTD, aber dazu eben der Zweiliter-Benziner.

Die Aufladung verturbodieselt seine Leistungscharakteristik bis in mittlere Lagen, doch trotz allem Wumms von unten raus dosiert der TSI mit Direkteinspritzung und variablem Ventilhub seine Kraft feiner, mag viel lieber drehen, tourt flockig hoch bis 7.000. Natürlich sorgen auch die 36 Mehr-PS im Vergleich zum VW Golf GTD für vehementere Fahrleistungen: Nullhundert in sechsfünf und zwei-vier-sechs Spitze liegen mal eben eine ganze Klasse über dem Diesel.

Deshalb sehen wir dem VW Golf GTI auch kleine Großspurigkeiten wie den Tacho bis 280 km/h nach, der beim VW Golf GTD mit seinen 230 Vmax eher lächerlich wirkt.

1.025 Euro mehr kostet der Diesel, was sich über den niedrigen Verbrauch schnell gegenrechnet. Er dürfte für viele Kunden auch das beste Argument für den VW Golf GTD sein, und dass er ja fast so schnell wie der VW Golf GTI sei. Stimmt. Aber ein GTI ist eben genauso schnell wie ein GTI, nicht nur fast. Und während der vernünftige Diesel ein sportlicher Kompaktwagen bleibt, brilliert der Benziner: als kompakter Sportwagen.