VW Arteon 2.0 TSI 4Motion Elegance im Test

Scirocco? Vom Winde verweht. Eos, Jetta, Golf Cabrio? In die ewigen Jagdgründe eingegangen. Und nach dem Phaeton wurde 2016 auch der CC in Rente geschickt. Doch obwohl der große Kehraus in Wolfsburg manche Spezialitäten hinwegfegte, hat Volkswagen nicht nur Wagen fürs Volk im Sinn. Im Gegenteil: Menschen mit gehobenen Ansprüchen sollen im breiten VW-Angebot auch weiterhin etwas Individuelles, Besonderes oder besonders Geräumiges finden, das weder Kombi noch SUV ist.

So kommt nun oberhalb des Passat der Arteon hinzu, der den gleichen Modularen Querbaukasten (MQB) als technische Basis nutzt. Formal soll er jedoch „Designelemente eines Sportwagens mit der Eleganz und dem Raumangebot eines Fastbacks“ vereinen. Aha, schon klar. Klingt verdächtig nach viertürigem Coupé à la Audi A7 Sportback, Mercedes CLS oder dem Vorgänger CC und so ist es auch, aber mit eigenem Stil: mächtiger Chromgrill, wuchtige Radhäuser, markanter Falz auf der Gürtellinie.

Und ganz ohne Zwangsjacke für Passagiere und Gepäck. Hinter der großen, bereits auf Fußschwenks unter dem Stoßfänger elektrisch öffnenden Heckklappe (im Paket mit schlüssellosem Zugang für 940 Euro) tut sich ein einladender Stauraum auf, dessen Basisvolumen (563 Liter) per geteilt umklappbarer Fondlehne auf 1.557 Liter erweitert werden kann – immerhin zehn Prozent mehr als bei der Passat Limousine. Neben Länge (plus 7 cm) und Breite (plus 4 cm) hat der Radstand (plus 5 cm) ebenfalls spürbar zugelegt, was die ohnehin üppige Beinfreiheit hinten fast auf das Niveau des früheren 5,06-Meter-Flaggschiffs Phaeton bringt.

Außen flacher, innen moderner

Nur die um drei Zentimeter abgesenkte Dachlinie mindert etwas die Kopffreiheit auf den niedrigen Fondsitzen, die sehr flachen Front- und Heckscheiben zudem die Rundumsicht. Und trotz zweifarbiger Lederbezüge (1.040 Euro) sowie Echtholzleisten wirkt das Cockpit selbst in der getesteten Elegance-Version (2.975 Euro) nicht edler als im sehr ansehnlichen Passat, aus dem es ja stammt. Den Unterschied macht die neue Multimedia-Einheit, wobei das Topsystem Discover Pro (1.995 Euro) mit seinem tabletähnlichen 9,2-Zoll-Touchscreen ganz ohne normale Tasten auskommt und sich auch per Gestensteuerung bedienen lässt.

Das funktioniert zwar nicht immer intuitiv und auf Anhieb, eröffnet aber zusammen mit dem flexibel programmierbaren Kombi-Instrument (510 Euro) zusätzliche Möglichkeiten. So lassen sich bis zu vier Funktionen parallel auf den beiden Displays darstellen, während die Lieblingsmusik per Streamingdienst ins Infotainment ein- und über das klanggewaltige 700-Watt-Soundsystem von Dynaudio abgespielt wird. Unterdessen hält das Smartphone schnurlos via Außenantenne die Verbindung zur großen weiten Welt.

Bei den Fahrerassistenzen hat VW ebenfalls nachgelegt. Die automatische Abstandsregelung ACC arbeitet nun bis 210 km/h und nutzt die Informationen des Navis, um die Geschwindigkeit vor engen Kurven oder Kreisverkehren selbsttätig zu drosseln. Bei entsprechender Eingabe bremst sie den Wagen zudem auf das jeweils gültige Tempolimit herunter. Und der Emergency Assist bringt ihn sogar mit Unterstützung von Radar-, Kamera- und Ultraschallsensoren über mehrere Spuren sicher am Straßenrand zum Stehen, wenn der Fahrer längere Zeit nicht lenkt, kein Pedal betätigt und die Warnsignale ignoriert.

All das gibt es neben der sehr hilfreichen Spurwechsel- und Spurhalte-Unterstützung im Fahrerassistenzpaket (1.635 Euro), und auch das brillante Active Lighting System (1.260 Euro) mit adaptivem Fernlicht kann man nur empfehlen. Beim Head-up-Display für 565 Euro verfehlt VW jedoch das angestrebte Oberklasse-Niveau: Weil die Einblendung von Navi- und Tempohinweisen in die Frontscheibe bei MQB-Modellen nicht geplant war, gibt es nur ein kleines, nie optimal einstellbares Glasdisplay. Die Spracheingabe im Testwagen weigerte sich sogar komplett, Ansagen zu verstehen und auszuführen.

Umso williger und spontaner setzt die serienmäßige Progressivlenkung Fahrkommandos um. Dank variabler Übersetzung wird sie mit wachsendem Einschlag direkter und erleichtert das Rangieren, ohne bei hohen Tempi nervös zu wirken. Mit ihrer ruhigen Präzision und Gefühlsechtheit trägt sie jedenfalls entscheidend dazu bei, dass sich der 4,86 Meter lange Arteon überraschend kompakt und handlich anfühlt.

Dynamisch wie ein großer GTI

Ähnlich feinfühlig spricht das DCC-Fahrwerk (Serie) an, das mit seinen neuen Adaptivdämpfern eine größere Spreizung als im Passat bietet und im Komfort-Plus-Modus kurze Querfugen oder lange Wellen gleichermaßen souverän und wankarm wegsteckt. Selbst in der Sport-Stellung wird es nicht ungemütlich, aber fast so dynamisch und freudvoll wie in einem erwachsen gewordenen GTI. Beim Kurvenswing unterstützt der herrlich bequeme Komfortsitz mit Belüftung und Massagefunktion (1.570 Euro) den Fahrer sogar mit reichlich Seitenhalt, und beim Rausbeschleunigen sorgt der in den Topmodellen serienmäßige Allradantrieb für festen Grip und Spurtreue.

Im Testwagen mit dem Zweiliter-Turbobenziner warten immerhin 280 PS und 350 Nm auf ihren Einsatz, die ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie die Lamellenkupplung an der Hinterachse höchst effizient auf die Straße bringen. In Klang und Laufkultur bietet der beim Ausdrehen etwas kernige Vierzylinder zwar keine Sinnesfreuden, ansonsten aber eine beeindruckende Vehemenz bei Beschleunigung und Durchzug. Allerdings ruckelt das DSG bisweilen, verhaspelt sich beim Anfahren oder nach engen Kehren und mindert so den Eindruck souveränen Vortriebs.

Die Bremsen verzögern hingegen dank des moderaten Leergewichts und der optionalen 20-Zoll-Bereifung kräftig und standfest, das Geräuschniveau ist trotz rahmenloser Seitenscheiben niedrig, und der Testverbrauch (10,3 l/100 km) lässt sich bei zartem Gasfuß um fast drei Liter senken.