Volvo XC60 T5 AWD (2017) im Test

Am Tag, als der Regen kam, kam auch der neue XC60 in die Redaktion. Beim Messen in Lahr halten die Wolken noch dicht, doch bei der Rückfahrt durch den Schwarzwald schüttet es wie aus Kübeln – bis zu zwölf Zehn-Liter-Eimer pro Quadratmeter. Aber wir sind schließlich nicht zum Vergnügen hier, und ein Volvo läuft ja erst unter widrigen Bedingungen zu Hochform auf. Schade fast, dass die neuen Assistenzsysteme, die den Fahrer in Gefahrensituationen beim Lenken und Ausweichen unterstützen, nicht gleich ihre Tauglichkeit beweisen können.

Das Sicherheits-Credo des XC60

Während der neun Jahre gebaute Vorgänger zuletzt größere Defizite bei der Sicherheit aufwies, spielt die zweite Generation wieder ganz vorn mit bei der Musik. Die Aufzählung sämtlicher Bausteine lässt sich auf „alles, was derzeit machbar ist“ reduzieren, wobei der Schwerpunkt auf der Unfallvermeidung liegt. So hilft der neue Lenkassistent, Hindernisse zu umfahren, den Wagen durch gezielte Lenk- und Bremseingriffe anschließend zu stabilisieren und bei Gegenverkehr wieder auf die eigene Spur zu bringen. Das funktioniert zwischen 50 und 100 km/h, unterhalb davon ist die automatische Notbremsung wirkungsvoller.

Als technische Basis dient eine kombinierte Kamera- und Radareinheit, die in der Frontscheibe vor dem Innenspiegel sitzt und einen Bereich bis zu 200 Metern um das Auto erfasst. Selbst bei fehlender Markierung erkennt das System den Fahrbahnrand und verhindert ein Abkommen von der Straße, der Pilot Assist als Teil des IntelliSafe-Pro-Pakets (1.750 Euro) ermöglicht sogar teilautonomes Fahren bis Tempo 130. Damit kommen die Schweden ihrem Versprechen näher, dass ab 2020 niemand mehr in einem neuen Volvo bei einem Unfall getötet oder schwer verletzt werden soll. LED-Scheinwerfer, Verkehrszeichenerkennung, Einparkhilfe hinten und Digitalcockpit sind nun serienmäßig an Bord, was die um rund 5.000 Euro gestiegenen Grundpreise in ein milderes Licht rückt.

Auch preislich richtig premium

Trotzdem stellt der XC60 T5 mit dem aktuell kleinsten Benziner, Allradantrieb und Achtgangautomatik für 51.000 Euro nicht gerade ein Schnäppchen dar, denn vergleichbare Audi Q5, Land Rover Discovery Sport oder Mercedes GLC kosten zum Teil deutlich weniger. Der Testwagen mit nobler Inscription- Ausstattung (4.750 Euro extra) sowie 25 weiteren Extras von der Akustikverglasung über das bestechend klare Head-up-Display und Soundsystem bis hin zum Panorama-Glasschiebedach steht gar mit 82.450 Euro in der Liste, zeigt aber das Repertoire der Möglichkeiten und bringt den feinen, zurückhaltenden Stil des neuen Schweden-SUV erst richtig zur Geltung.

Neben dem stimmigen Design beeindrucken vor allem die hochwertigen, penibel verarbeiteten Materialien, die enorm solide Karosserie sowie die Liebe zum Detail. Kleine Schwedenflaggen an Beifahrersitz und Lüftungsdüse, ein Innenluftfilter für Feinstaubpartikel oder die transparenten Lautsprechergitter tragen ebenso zum Wohlgefühl bei wie die bequemen Massagevordersitze mit elektrisch verstellbaren Seitenwangen und Beinauflagen. So residiert man erhabene 66 Zentimeter über der Straße und genießt eine luftige Rundum- und Aussicht. Die Fondpassagiere sitzen noch etwas höher auf der gut ausgeformten Dreierbank, haben wegen des um neun Zentimeter verlängerten Radstands mehr Beinfreiheit als im Vorgänger und auf Wunsch sogar eigene Klimazonen rechts und links.

Der glattflächige Stauraum fällt zwar mit 505 bis 1.432 Litern Volumen (Audi Q5: 550–1.550 l) nicht sonderlich üppig aus, lässt sich jedoch speziell mit der per Fußschwenk öffnenden Ladeklappe und elektrisch umlegbaren Fondlehnen gut nutzen. Ein Schwachpunkt bleibt dagegen – trotz kleiner Verbesserungen – die vertrackte Bedienung via Touchscreen mit vielen Untermenüs, sodass bereits einfache Radio- oder Navi-Eingaben während der Fahrt enorm ablenken. Immerhin versteht die Spracherkennung nun nicht mehr nur festgelegte Kommandos, und neben den wenigen Funktionen mit Direkttasten in der Mittelkonsole klappt auch die Steuerung von Telefon, Tempomat oder Bordcomputer am Lenkrad nach kurzer Eingewöhnung. Apropos Lenkrad: Damit lässt sich doch noch mehr anstellen – lenken etwa.

Volvo XC60 weiterhin mit gelassenem Charakter

Also Motor starten, Wählhebel auf D, Gas geben und los. Tolle Präzision und Rückmeldung war noch nie eine Volvo-Stärke und ist es auch mit der neuen Modellgeneration auf SPA-Plattform nicht geworden. Doch das Stoßen und Zerren wie beim Vorgänger ist nun passé, und irgendwie passt die ruhige, unaufgeregte Abstimmung ganz gut zum Charakter eines Volvo. Die Verschiebung der Lenkkräfte im Untermenü „My Car“ von gering über mittel bis hoch zeigt indes ebenso wenig Wirkung wie der Versuch, dem 4,69 Meter langen SUV so was wie Agilität beizubringen.

Mit der adaptiven Luftfederung (2.270 Euro) des Testwagens und dem Drive-Mode-Regler lassen sich zwar vier verschiedene Grundeinstellungen vorwählen, aber nur Motor, Getriebe, Lenkung und Bremsen sprechen in „Dynamik“ direkter an. Obwohl man insgesamt deutlich entspannter und präziser als im Vorgänger unterwegs ist, bleibt der 1,9-Tonner in flotten Kurven ein Untersteurer, der vom fein regelnden ESP sanft und sicher, aber humorlos auf Kurs gehalten wird. Klingt eher nach souveränem Gleiter à la Mercedes GLC, doch das ist der XC60 selbst im Standardmodus Komfort nicht. Vor allem kurze Unebenheiten absorbiert er etwas hölzern und mit polternden Abrollgeräuschen der 19-Zoll-Reifen, wirkt auf langen Wellen etwas vertorkelt und unterdämpft.

Ansonsten federt er sehr ordentlich und hält Windgeräusche äußerst effizient im Zaum. Sogar der laufruhige Turbobenziner mit 254 PS und 350 Nm Drehmoment untergräbt nicht die Fahrkultur, pustet Bedenken, dass vier Zylinder und zwei Liter Hubraum vielleicht doch etwas wenig für einen ausgewachsenen SUV sein könnten, mit 1,4 bar Ladedruck und kräftigem Schub davon. Dass er für den Spurt auf 100 km/h 7,5 statt der versprochenen 6,8 Sekunden braucht – geschenkt.

Dabei sorgen beim Anfahren aus dem Stand immer alle vier Räder für Vortrieb, während der XC60 bei normaler Fahrt als Fronttriebler unterwegs ist. Erst bei Schlupf leitet die Lamellenkupplung bis zu 50 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse weiter, nur im Offroad-Modus wird sie bis 40 km/h dauerhaft zugeschaltet – hilfreich auf Schnee und im Anhängerbetrieb. Mit den dann vier Zentimetern mehr Bodenfreiheit und der Bergabfahrhilfe lassen sich sogar Schotterpisten erklimmen und Bachläufe durchwaten, doch eigentlich hat der Volvo mit Abenteuern und Wagemut wenig im Sinn. Es reicht ihm völlig, seine Insassen vor den Unbilden und Gefahren des Alltags zu schützen und dabei stets Stil und Haltung zu bewahren. Wer kann das schon von sich behaupten?