Volvo Ex30 Twin Motor Performance AWD im Test

Hat man es sich zur Regel gemacht, Feste zu feiern, wie sie fallen, so raten wir Nationen zu einer sorgfältigen Auswahl. Lassen doch Feiertage, die Fronleichnam oder Buß- und Bettag heißen, keine große Ausgelassenheit erwarten. Von vielen anderen bei uns bekannten Jahrestagen wie dem Kopfschmerztag (5. September) oder dem Tag des Radiergummis (15. April) verspricht am ehesten der Tag der Currywurst (4. September, gibt es da wohl einen Zusammenhang zum Kopfschmerztag am Tag darauf?) gewisse Appetitlichkeit.

In Schweden dagegen feiern sie am 4. Oktober zum 25. Mal den Tag der Zimtschnecke. Während andere kulinarische Festlichkeiten, so ist zu lesen, geringe Aufmerksamkeit erregten, werde der Kanelbullensdag als Tag der Besinnlichkeit und nationalen Identität wahrgenommen. Echt jetzt. Damit zu Volvo.

Deren nationale Identität steht auf einem schwedenstählernen Fundament, so stark, dass es durch den unsteten Lebenswandel aufeinanderfolgender Liaisons mit Renault (von den DAF-Zeiten bis 1995), Mitsubishi (1995 bis 1999) oder Ford (1999 bis 2010) keinerlei Kratzer abbekommt. Auch nachdem der Laden 2010 an das Geely-Imperium geht, bewahren die Modelle ihren eigenen Charakter – ja bilden ihn sogar wieder viel stärker aus, weil die chinesischen Besitzer die Schweden mal machen lassen. Bis jetzt.

Denn für den EX30, mit dem sich Volvo erschwinglicheren Regionen der E-Mobilität zuwenden soll, nutzen die Schweden statt einer eigenen Plattform die von Geely entwickelte Sustainable Experience Architecture. Auf der als "nachhaltige Erlebnisarchitektur" gewiss nur unvollkommen übersetzten Basis bauen neben dem X von Geelys Marke Zeekr durch die Konzernverbandelungen auch Smart #1 und #3 auf. Volvo kombiniert die Antriebsvarianz wie Smart: Das Grundmodell stromert mit 200 kW starkem Heckmotor los, der Energie von einer 51 kWh (netto 49) großen Lithium-Eisenphosphat-Batterie bezieht. Mit 405 nur zehn Kilogramm mehr wiegt der energiedichtere, größere Nickel-Mangan-Kobalt-Akku (69/64 kWh). Für den Single Motor kostet er je nach Ausstattungslinie 5.200 bis 5.800 Euro extra. Der Volvo EX30 Twin hat ihn serienmäßig, dazu bringt ihm der Bugmotor zusätzlich 115 kW Leistung und 110 kg Gewicht ein.

Oben überm Untendrunter

Auch Fahrwerk wie Grundstruktur der Elektronik und so der Bedienung übernimmt der Volvo EX30. Arbeitet man sich durch die Pressemappe, gewinnt man den Eindruck, dass die eher begrenzte Möglichkeit der Techniker, den EX30 markentypisch abzustimmen, dadurch Ausgleich finden soll, dass die Designer ihn stilistisch darauf einstimmen. So hätten sie für das Frontdesign Inspiration gefunden, liest man, vom "Helmdesign von Boba Fett, dem berühmten Kopfgeldjäger aus ‚Star Wars‘". Für den lederfreien, mit Materialien aus Flachs, gemahlenen Kunststoffabfällen oder recycelten Jeans dekorierten Innenraum gebe es "vier von Volvo-Designern kuratierte Innenraumthemen". Schau an, inspirieren, Boba Fett, kuratiert, denkst du dir, und ob das nicht viel Brimborium um Nebensächlichkeiten ist, um zu überplaudern, dass es an Hauptsächlichkeiten mangelt.

Wobei sie die Sache mit der Kuration fesch und clever hinbekommen. Statt aus Lautsprechern in den Türkästen perlt die Musik aus einer Soundbar, die sich quer übers Armaturenbrett reckt. Das bringt mehr Innenbreite. Mehr Platz nach vorn schafft das Handschuhfach, das nicht vor dem Beifahrerplatz, sondern unter dem 12,3-Zoll-Touchscreen sitzt und sich nur darüber öffnen lässt. Das ist keineswegs die einzige Funktion, bei der wir den Handlungsbedarf, sie über die Elektronik auszulösen, als eher nachrangig bewertet hätten. Schien uns der Entriegelungsgriff in mechanischer Wirkungsweise doch einen nahezu perfekten Entwicklungsgrad erlangt zu haben. Mehr noch gilt dies für Warnblinkschalter und Spiegelverstellung, auch die aktivieren Tastflächen auf dem Monitor.

Überhaupt verursacht der minimalistische Stil erhebliche Bedienerschwernisse. Die Infotainment-Ebenen sind flach, aber so zahlreich, dass man sich viele Funktionen zusammensuchen muss. Was eine Ablenkung des Fahrers vom Verkehrsgeschehen bedeutet, welche die Innenraumkamera direkt erfasst, worauf der Aufmerksamkeitswarner Alarm schlägt. Dazu reicht schon ein genauerer Blick auf die Fahranzeigen oben links auf dem Touchscreen. Die bescheiden sich mit Tempo, Reichweite und Akku-Ladestand und sind so klein, dass man fokussiert hinsehen muss. Ein Head-up-Display? Gibt es nicht, dabei wäre es hier mal wirklich nützlich.

Dafür bringt der Volvo EX30 Twin Motor Performance andere Nützlichkeiten mit: zwei Telefonliegeplätze, große Ablagen, den Sieben-Liter-Frontköfferchenraum und eine Skizze mit den Maßen des Kofferraums. Seine knappen, obgleich gut nutzbaren 318 l (davon 61 im Souterrain, in das sich die Hutablage verräumen ließe, lungerte da nicht schon das Ladekabel herum) erweitern sich auf 904 l, klappt die zweiteilige Lehne der tief positionierten, aber ansonsten kuscheligen Rückbank um. Eher ungeschickt dagegen: die kleine Entriegelungstaste für die Heckklappe, die schnell einschmuddelnde Rückfahrkamera und die Position des Ladeanschlusses links an der Hinterflanke.

Kleiner Ruck, großer Druck

Dort gleichströmt die Energie im Test mit bis zu 157 kW (Werk 153 kW) in den Akku. Der ist just voll, also einsteigen – falls das schlüssellose Entriegelungssystem die Türen aufsperrt. Die Reichweitenanzeige verspricht 450 km. Fuß auf die Bremse, Wählhebel auf "D", Fuß von der Bremse und los.

Bei sachter Last schiebt allein der Heckmotor den Volvo EX30 voran – wobei ihn schon dessen Kraft und Leistung in ausgeprägte Drangfülle versetzen. Den Frontmotor schaltet die Steuerung erst bei noch intensiverem Tempoverlangen zu – oder der Fahrer per, eh klar, Touchscreen. Darauf klinkt eine Kupplung den pausierenden Permanentmagnet-Synchro ins Antriebsgeschehen ein. Ohne Kupplung liefe er gegen den Heckmotor an. Jedenfalls: Wenn die vordere Maschine mit-E-werkelt, setzt ein kleiner Ruck einen darüber in Kenntnis und sodann noch massiverer Schub ein. Das ereignet sich in einer übereilten Spontaneität, welche die makellose Allradtraktion zudem ansatzlos in einen Geschwindigkeitszuwachs umsetzt.

Nur: Regelelektronik und Fahrwerk (vorn MacPhersons, hinten Fünflenker) kommen da in Kurven zuweilen nicht ganz mit. Dann heckschlenkert der Volvo EX30 Twin Motor Performance AWD mit der hinterachspointierten Kraftverteilung kurz und gerät ins Wanken, trotz straffer Abstimmung. Mit der federt der Volvo ruppig an, dotzt in der Stadt herb über Kanten. Über Land passt es besser, spricht der EX30 gewiefter auf Unebenheiten an. Was nichts an seinem mauen Komforttalent ändert. Es geht einher mit einem Handling, das vor allem durch die Lenkung und daher mehr von Beschaulichkeit als Scharfsinn geprägt ist.

Selbst die drei Lenkkennlinien von weich bis fest variieren die Handgreifbarkeit von Direktheit, Rückmeldung und Präzision nur von wabbelig über schlabberig bis lasch. So erlangt die Verbindung nie jene Innigkeit, um die sehr sichere Herumkurverei in ein agiles Vergnügen zu steigern. Nun, müsste sie ja eigentlich auch nicht, findet die Fahrt im EX30 doch ein anderes, womöglich größeres Vergnügen in jener umschmiegenden Behaglichkeit, auch bekannt als Volvoness. Das so unter uns: Für die genügten die Hälfte der Motoren und ein Drittel der Leistung, es bräuchte die Nullhundert in 3,8 s (Werk 3,6) nicht und gelegentlich nur die 180 Vaumax. Doch bei E-Motoren kosten ein paar Dutzend kW mehr kaum etwas, meist hat der Antrieb dafür sozusagen eh genug Draht am Wickel.

Nun, es ist ja meist die eigene Eile, zu der man sich drängen lässt. Ohne wirklich drängenden Grund zudem. Dabei verliert das Unterwegssein im EX30 mit etwas Zurückhaltung noch lange nicht an Tempofertigkeit, gewinnt aber an Reiz wie Radius. Klar hat es mäßigenden Einfluss auf den Verbrauch, muss die Batterie statt zwei Motoren nur eine Maschine bestromen, und die mit bedachterer Leistung. So steigt die Reichweite von 267 km beim Testverbrauch von 26,5 kWh/100 km auf 332 km auf der Eco-Runde. Auf der genügen dem Volvo EX30 dann 21,4 kWh/100 km, was einer CO2-Last von nur 86 g/km entspricht.

So surrt der EX30 leise voran – das heißt, sobald es gelingt, auch den für seine fehlsichtige Herangehensweise sehr selbstbewusst daherbimmelnden Tempolimitwarner ruhigzustellen. Wie umhegt es sich so fährt im mit vier Radaren, zwei Kameras und über 70 Jahren Sicherheitsforschung abgesicherten kleinsten Volvo. Der kann zudem auf mehrspurigen Straßen und bis Tempo 130 selbsttätig die Spur wechseln. Er bietet das im – Sie ahnen es – Touchscreen mit einer zu kleinen Animation an. Dann blinken, aber die Hände am Lenkrad lassen, sonst mosert der EX30 gleich herum.

Woran wir herummosern? Nicht an der stabilen Brems-, wohl aber an der im Einpedalmodus nur verzögert einsetzenden und zu schwachen Rekuperationsverzögerung. Sie genügt bei normaler Verkehrsdichte selten, um fürs Hinbremsen an Kreuzungen, Kurven und Ampeln ohne die mechanische Bremse auszukommen.

Vollkommen willkommen fühlt man sich dafür auf den wohlig gepolsterten Sesseln für Fahrer und Beifahrer. Obwohl so bequem, sind sie schlank (also die Sitze, mag aber auch auf manche Besatzung zutreffen). Das bringt den Passagieren im Fond einige Zentimeter Beinraum. Was deren Unterbringung keine weitläufige Opulenz verschafft, aber doch Ausmaße, die auf langen Strecken für zwei Erwachsene – auf kürzeren gar mal drei – noch genügen.

Dazu weitet das große Glasdach den Blick. Bei nur 3,9 Prozent Lichtdurchlässigkeit braucht es kein Rollo gegen die Sonne, die so sanft hineingleißt ins Interieur. Das richtet Volvo solide, zweckmäßig und in hochwertiger Eleganz ein. Ach nett, denken Nostalgiker: Türgriffe im Stil des Amazon, Schwedenfläggchen an den Sitzen, der Elch vorn im Kofferraum. Doch, da ist einer und steht im Wald.

Keine dieser Nettigkeiten bringt den Volvo EX30 Twin Motor Performance in der Gesamtpunktzahl übers gute Mittelfeld hinaus. Doch schaffen sie jene vertraute Anheimeligkeit, die Volvo-Modelle prägt. Auch dieses, das technisch aus China kommt, im Wesen aber aus Schweden stammt. Kommt halt darauf an, was man aus den Zutaten macht – ob für ein Auto oder ein Nationalgebäck: Von weltweit gut 220.000 Tonnen Zimternte 2022 kamen 40,7 Prozent aus China. Aber deswegen gibt es in Schweden doch kein Ende mit Schnecken, sondern weiter Schnecken ohne Ende.