Volvo und die schwedische Regierung haben eine „Vision Zero“: 2020 soll kein Autofahrer mehr tödlich in oder wegen eines Autos verunglücken, die unvermeidbaren Selbstmord-Unfälle nicht eingerechnet. Dabei sieht der schwedische Autobauer auf der passiven Passagierschutzseite vergleichsweise geringes Potenzial. Optimierte Crashstrukturen und umfassende Airbag-Ausstattung gehören heute schon zum Standard bei fast allen Autos, und Fortschritte in diesem Bereich sind nur noch in kleinen Schritten erzielbar. Deshalb liegt das Augenmerk der Ingenieure inzwischen vor allem auf der aktiven Unfallvermeidung. So war Volvo der erste Autohersteller, der mit City Safety serienmäßig ein Assistenzsystem im Auto brachte, das Kollisionen bei niedrigen Geschwindigkeiten selbstständig vermeidet. Inzwischen verhindert das Volvo-System sogar Kollisionen mit Fußgängern.
Genaue Positionsbestimmung notwendig
Doch das soll erst der Anfang sein, schließlich unterscheidet Volvo in der internen Unfallforschung zwischen 15 verschiedenen Aufprallarten. Um noch exaktere Daten über das reale Verhalten von Autofahrern im Verkehr zu erhalten, zeichnen die Skandinavier daher unter anderem bei einer Testflotte von 100 Autos mit Kamerasystemen im realen Verkehr ständig die Reaktion (etwa die Blickrichtung) der Fahrer auf.
Eine der häufigsten Unfallarten steht dabei besonders im Fokus der Volvo-Ingenieure: die Kreuzungs-Kollision, bei der es zum Unfall kommt, weil der Autofahrer entweder ein kreuzendes Fahrzeug übersieht oder der seitliche Verkehr die Rechts-vor-links-Regel nicht beachtet. Ähnlich wie bei City Safety sehen die Entwickler hier die Möglichkeit, durch gezielten Bremseingriff den Unfall ganz zu verhindern oder die Folgen deutlich zu lindern.
Das System erfordert jedoch eine hohe Genauigkeit in der Positionsbestimmung des Autos. Zudem müssen die beteiligten Fahrzeuge miteinander kommunizieren, um ihre aktuelle Straßen-Position auszutauschen. Dafür greift Volvo auf die Technik der derzeit noch im Projektstatus befindlichen so genannten Car-to-car-Kommunikation zurück. Das ist ein von fast allen Autoherstellern unterstützter digitaler Funk-Kommunikationsstandard. Ähnlich wie beim heimischen Internetanschluss, werden die Daten per W-LAN übertragen, wobei die W-LAN-Verbindung stabiler und weitreichender (500 Meter) als zu Hause funktionieren soll. Dieser Standard ermöglicht nicht nur den anonymen Positionsaustausch, sondern auch die Übermittlung von Verkehrs- und vor allem Gefahrenmeldungen.
Für die hochpräzise Positionsbestimmung reichen die aktuellen GPS-Daten mit ihrer Ungenauigkeit von zehn Metern nicht aus, und das spürbar exaktere Galileo-System soll erst 2014 für erste Anwendungen verfügbar sein. Daher greifen die Forscher für ihre
Versuchsautos im nahe Göteborg gelegenen Testzentrum auf ein so genanntes Differenzial-GPS-System zurück. Dabei wird über einen exakt vermessenen Referenzpunkt die Positionsmeldung des Autos auf wenige Zentimeter genau korrigiert.
Nähert sich nun das in den Versuchen verwendete knallrote Dummyfahrzeug von der Seite, kalkuliert der „Unfallgegner“ in Form eines Volvo V70 die Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls. Falls der Fahrer keinerlei Reaktion zeigt, aktiviert der Kreuzungs-Assistent zuerst eine eindringliche Warnung und dann selbstständig eine Vollbremsung, die im Idealfall sehr knapp, aber wirksam bei im Stadtverkehr üblichen Geschwindigkeiten den Unfall verhindert.
Noch viel Entwicklung notwendig
Allerdings ist noch viel Entwicklungs- und Forschungsarbeit nötig, um das System eines Tages auch in der Serie zu bringen. Die D-GPS-Lösung ist hierfür viel zu aufwendig und muss dann durch eine Fusion mehrerer Sensoren (Kamera, Radar und GPS) ersetzt werden, die in Kombination ihre Zuverlässigkeit und Präzision erhöhen. Ob das bis zum Jahr 2020 der Fall sein wird, hängt auch davon ab, wie schnell sich Car-to-car-Kommunikation im Verkehr in großer Stückzahl etablieren wird.
Bremsassistent überzeugt beim Nachtest
Der Test von aktiven Bremsassistenten hat einen großen Nachteil: Da man ungern richtige Autos dafür opfert, müssen Dummys verwendet werden. Leider reagiert nicht jedes System auf jeden Dummy. So funktionierte das Assistenzsystem im Volvo S60 beim letzten auto motor und sport-Test nicht so wie von den Ingenieuren erwartet. Jetzt bewies der S60 bei einem Nachtest mit passendem Dummy, was er wirklich kann. Denn problemlos erkannte er den fahrenden blauen Ballon und startete eine zweistufige Vollbremsung. Auch die Geschwindigkeitsreduktion aus 50 km/h auf das stehende Auto lag über 20 km/h. Mit diesem überzeugenden Ergebnis erhält das aktive Sicherheitssystem jetzt vier statt bisher drei Sterne.
