Toyota RAV4 Hybrid (2016) im Test

Die vierte Generation des japanischen Erfolgs-SUV machte spätestens 2013 Schluss mit kuschelig – ein gehöriges Größenwachstum im Vergleich zur Vorgängergeneration sortiert den RAV4 seitdem eine halbe Klasse höher ein, machte einen vollwertigen Reisedampfer aus dem ehemaligen Kurz-und-knuffig-Kurvenräuber. Durch das Toyota Safety Sense System bekommt der RAV4 außerdem neben Fernlicht- und Verkehrszeichen-Assistent einen Spurwechselwarner, adaptiven Tempomat und das Pre-Collision-System, das bei einem drohenden Auffahrunfall eine Notbremsung einleitet.

RAV4 Hybrid entwickelt sich zum Verkaufsschlager

Dass Toyota auf die Hybridtechnik setzt und Pkw-Selbstzünder nur dem europäischen Publikum zuliebe anbietet, ist nicht neu. Eher, dass dort nun auch im SUV-Bereich der Dieselmotor ganz unverblümt aus dem Schauraum gemobbt wird. Mit dem Facelift beschränkt Toyota das Diesel-Angebot auf eine einzige Variante mit 143 PS, Schaltgetriebe, Frontantrieb. Wer mehr Leistung, Allrad oder Automatik möchte, darf sich für den Zweiliter-Benziner (152 PS, ab 27.990 Euro) oder eben den Hybrid entscheiden. Der neue Teilzeit-Elektriker setzt auf die Technik, die Toyota mit dem Lexus NX300h bereits in Deutschland eingeführt hat: ein 2,5-Liter-Benziner mit Unterstützung durch einen E-Motor, die beide auf ein stufenloses Planetenradgetriebe einwirken. Wird die Option Allrad in der Bestellliste angekreuzt (was üppige 3.000 Euro kostet), gesellt sich noch ein weiterer E-Motor hinzu, der an der Hinterachse auf Antriebseinsatz wartet und im Schiebebetrieb als Generator jobt.

Bessere Abstimmung als im Lexus

Das stufenlose Planetenradgetriebe ist für viele ein akustischer Hemmschuh, um sich für einen Toyota-Hybrid zu erwärmen. Dass es bei Vollgas den Verbrenner auf vermeintlich abenteuerlichem Niveau jubeln lässt, widerspricht der gängigen Erfahrung eines regulären Mehrgang-Getriebes. Doch tatsächlich ist dieser Lastzustand im Alltagsverkehr mehr Ausnahme als Regel.

Gut erfahren lässt sich das beim Kaltstart des Toyota RAV4 Hybrid. Nachdem rein elektrisch aus der Parkbucht abgelegt wurde, wird zwar der Verbrenner gestartet, dieser läuft jedoch im Standgas und betätigt sich vornehmlich als Generator und um das Kühlwasser anzuwärmen. Den reinen Vortrieb bis 50-60 km/h übernimmt großteils der Elektromotor.

Beim RAV4 Hybrid hat Toyota außerdem auch die Getriebeprogrammierung angepasst, um der beständigen Hochdrehzahl-Kritik zu begegnen. Es wird eine höhere Lastabforderung benötigt, um den Verbrenner Richtung Nenndrehzahl zu schicken.

Leiser Hybrid

Der RAV4 Hybrid macht seinen Job im Alltag erfreulich leise. Gute Geräuschdämmung, ein im Tagesgeschäft selten aufgeregter Benziner, verbindliches Fahrwerk. Zum gediegenen Fahrkomfort gesellen sich bequeme, ordentlich konturierte Sitze, nur die Lenkung könnte gerne einen Tick mehr Realitätsbezug vermitteln.

Im Gegensatz zu anderen Herstellern setzt Toyota mit voller Überzeugung auf Hybridtechnik ohne externe Plugin-Lademöglichkeit. Das ermöglicht den Verzicht auf eine nach wie vor sehr teure große Traktionsbatterie und macht den RAV4 mit einem Einstandspreis von rund 30.000 Euro (2WD) zum günstigsten Hybrid-SUV auf dem Markt. Die Erfahrungen mit dem Prius, bei dem die teure Plugin-Variante bislang auf wenig Gegenliebe bei der Kundschaft stieß, scheinen das zu bestätigen. Ohnehin betonen die Toyota-Techniker immer wieder, dass es ihnen nicht um das rein elektrische Fahren, sondern um das möglichst effektive Zusammenspiel von Verbrenner und Elektroantrieb geht.

Dabei ist es natürlich hilfreich, dass der RAV4 Hybrid im Vergleich zu den hierzulande gewohnten Toyota-Hybriden etwa in Yaris oder Auris vergleichsweise aus dem Vollen schöpfen kann, mehr Drehmoment aus dem größeren Verbrenner generiert und außerdem mit den beim Allradmodell zwei Elektromotoren zusätzlich anschieben kann, wenn es rasch voran gehen soll.

Erstaunlich souverän

Das merkt man vor allem auf der Autobahn, wo der RAV4 Hybrid erheblich souveräner agiert, als man es sonst von den Hybriden der Marke gewohnt ist. Ein per Tempomat gesetztes Marschtempo von 150, 160 km/h lässt den Verbrenner auf langen Abschnitten mit Flüsterdrehzahl laufen, nur an Anstiegen hebt er die Stimme. Wer sich an der Richtgeschwindigkeit orientiert, bekommt erst recht ein sehr kultiviertes und unaufgeregtes Verhalten serviert. Dennoch: Auf flott gefahrener Langstrecke lassen sich Diesel-Verbrauchswerte nicht erzielen, mit 8-9 Liter darf man rechnen.

Was aber vor allem überrascht, ist die Potenz des Antriebs aus einem Benziner- und zwei Elektromotoren. An den bei Vollgas in hohen Drehzahlen jodelnden Benziner muss man sich zwar gewöhnen, doch der Vortrieb dank des Strom-Benzin-Trios ist durchaus beachtlich. Von Tacho 130 bis 180 km/h durchbeschleunigen, das geht ziemlich fix und lässt so manchen Turbodiesel im Rückspiegel zurück. Dafür spricht auch unser Messwert bei der Standardwertung 80-120 km/h. Mit 6,3 Sekunden für diesen typischen Überhol-Sprint kann sich der RAV4 Hybrid sehen lassen.

Allerdings ist die lange Autobahn-Etappe jenseits des Handelsvertreter-Daseins ja eher Ausnahme als Regel. Im alltäglicheren Landstraßen- und Innerorts-Verkehr zeigt der RAV4 Hybrid, welche Erfahrung Toyota mit dieser Sorte Antrieb hat. Es funktioniert schlicht besser, geschmeidiger als bei Hybriden anderer Hersteller. Ortsdurchfahrten auf Überland-Fahrten durchsegelt er auch schon mal zwei Kilometer lang rein elektrisch, die Rekuperation (Stromgewinnung im Schiebebetrieb) funktioniert sehr effektiv und ohne synthetisches Bremsgefühl, an einem mittleren Gefälle über ein, zwei Kilometer lädt sich die Traktionsbatterie bis zum Rand.

RAV4 Hybrid im Alltag

Was der RAV4 in der Hybrid-Allrad-Ausführung allerdings noch schlechter kann als bisher, ist der Betrieb abseits befestigter Straßen. Zum Limit durch die schwache Bodenfreiheit kommt bei ihm, dass es sich beim Elektromotor an der Hinterachse letztendlich eher um einen Hilfsantrieb handelt. Auf rutschigem Untergrund tut er zwar, was er kann. Doch das reicht nicht, um die Vorderräder bei vollem Engagement am wilden Durchdrehen zu hindern. Einen echten Permanent-Allrad ersetzt das System nicht.

Bei ständig wiederholten Alltagsstrecken lässt es sich sehr schnell einstudieren, mit welcher Gaspedalstellung der Hybrid, ohne nennenswert an Tempo zu verlieren, in den effektiveren Segelmodus wechselt oder der Verbrenner noch unproduktiv mitläuft. Vor allem aber zeigt es sich unmittelbar an der Verbrauchsanzeige, wenn die Stadtgrenze erreicht ist. Im Ampel-Marathon geht der vorherige Überlandverbrauch um ein bis zwei Liter zurück, die Fünf vor dem Komma ist kein Thema. Und genau hier zeigt der Hybrid dann dem Diesel seine Grenzen auf. Vom Fahrkomfort durch den leisen, vibrationsarmen und so oft als möglich ausgeschalteten Verbrenner ganz abgesehen.

Toyota RAV4 Hybrid als Zugfahrzeug

Bei einem anderen Thema betritt der RAV4 Hybrid allerdings Neuland: als Zugfahrzeug. Bislang waren die Toyota-Hybrid-Modelle von diesem Einsatz ausgeschlossen, allenfalls Alibi-Anhängerkupplungen zur Montage von Fahrradträgern verfügbar. Beim neuen Prius dürfen nun seit kurzem immerhin 725 Kilo an den Haken, doch der RAV4 Hybrid als Allradmodell mit zwei Elektromotoren hat die Freigabe für bis zu 1,65 Tonnen schwere Nachläufer. Das wird vor allem die Besitzer von Caravans ansprechen, weshalb wir dem Testwagen einen solchen angeflanscht haben. Der kompakte Wohnwagen, urlaubsfertig bepackt rund 1.000 Kilo schwer, ging auf eine kurze, aber intensive Testrunde: Landstraße, Großstadt quer durch München im Stop-and-go-Verkehr, Autobahn-Etappe, enge Berg-Serpentinen mit ansehnlicher Steigung bis auf 1.200 Meter über Meereshöhe. Damit alles abgebildet, was Anhänger-Fahrer üblicherweise abfordern.

Das Ergebnis fällt differenziert aus. Was auffällt: Der Nachläufer hat schon bei überschaubarer Stützlast regen Einfluss auf das Fahrwerk, besonders bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten werden deutliche Nicktendenzen ins Heck eingeleitet. Je geringer das Tempo und je schlechter der Untergrund, umso deutlicher ist das wahrnehmbar. Auf der Autobahn wird der Effekt geringer, das Gespann läuft ruhig und unauffällig.

Elektrischer Wohnwagen

Zwiespältig auch das Ergebnis hinsichtlich der Getriebeabstimmung, Hier können schon zwei –drei km/h, eingepegelt per Tempomat, den Unterschied ausmachen. Zwischen Drehzahl-Exzess und unaufgeregtem Gleiten. Die regelkonformen 100 km/h funktionieren akzeptabel, beim ausnutzen der 105 km/h-Grenze, ab der es bußgeldtechnisch teuer wird, schwingt sich der Benzinmotor immer wieder in den Hochdrehzahlbereich auf. Das kann ein drehmomentstarker Diesel definitiv besser, souveräner. Das Verbrauchsergebnis der Testrunde mit Wohnwagen im Schlepp: 12,7 Liter. Das geht in Ordnung.

Auffällig jedoch: Selbst mit dem Caravan am Haken fährt der RAV4 Hybrid im unteren Tempobereich ziemlich oft rein elektrisch. Und was die gegenüber Geräuschen hochkritischen Campingplatz-Nachbarn besonders bestaunen, ist das Rangieren des Wohnwagens im Schritttempo. Denn das passiert mit leisem fiepen der E-Motoren ohne Motorbrummen. Auf der Stellplatzsuche den kompletten Campingplatz elektrisch durchmessen: Funktioniert.