So richtig wollte Hybrid-Pionier Toyota ja nicht ran ans Thema Plug-in-Hybrid. Doch nun kann man den Prius mit dem Stecker, der komfortables Laden an der Steckdose oder an der Schnellladestation ermöglicht, ganz einfach kaufen. Billig ist das Vergnügen aber nicht. 37.550 Euro kostet das Comfort-Modell, wobei die Komplettausstattung von Abstandsregeltempomat, Spurwechsel- und Spurhalteassistent über LED-Scheinwerfer bis hin zu Digitalradio und Navigation wirklich großzügig geraten ist.
Bringt man den 36.900 Euro teuren Golf GTE auf dieses Ausstattungsniveau, klettert sein Preis über 40.000 Euro. Beide sind also wahrlich keine Schnäppchen, doch beim GTE stimmt ja –- Petrolhead-Denken, klar – wenigstens die Leistung: Der 150-PS-Turbo und der E-Motor bringen es gemeinsam auf 204 PS, während Toyota die Systemleistung des 1,8- Liter-Saugers und der elektrischen Maschine mit 122 PS angibt. Dynamik gegen Betulichkeit? Ja, dazu später mehr. Aber es gibt noch gewichtigere Unterschiede zwischen diesen Plug-in-Hybriden.
Klassik trifft auf extravagantes Design
Es beginnt schon beim Design. Der GTE ist ganz Golf, klassisch und vielleicht ein wenig einfallslos. Der Prius dagegen mit extrem scharfen Linien und seinem betont massigen Hinterteil spielt Star Wars und ruft dem Betrachter zu: Seht her, ich bin anders. Als Plug-in ist er vor allem noch größer, überragt er den normalen Prius um zehn Zentimeter, weil Bug und Heck verlängert wurden, um neue Komponenten unterzubringen. Da wären etwa – Weltpremiere – eine Wärmepumpe zur verbrennerunabhängigen Innenraumheizung und eine Vorwärmeinrichtung für die Batterie für optimales Laden auch bei Frost.
Das 145 Liter große Lithium-Ionen-Pack mit 8,8 kWh Speichervolumen liegt unter dem Kofferraum statt wie beim Prius unter der Rücksitzbank – macht 360 statt 510 Liter Stauvolumen. Beim Blick unter die Heckklappe fragt man sich allerdings, ob japanische Liter kleiner ausfallen als europäische. Die 272 Liter, die VW für den Golf GTE angibt, bei dem der 8,7-kWh-Akku ebenfalls ganz hinten platziert ist, scheinen jedenfalls glaubwürdiger.
Aus den 37 Zentimetern mehr Länge im Vergleich zum Golf macht der Prius, der mit mehreren Digitaldisplays und einem winzigen Schalthebelstummel futuristisch, aber nicht so bedienerfreundlich wie der konventionelle Golf eingerichtet ist, weniger als gedacht.
An Beinraum mangelt es ihm hinten zwar nicht (hier übertrifft er den Golf klar), doch die coupéartige Dachlinie beschneidet die Innenhöhe, und zu allem Überfluss kommen die Dacheinzüge den Köpfen der Fondpassagiere sehr nahe. Und beim Rundumblick zeigt sich schnell, dass die niedrigen hinteren Seitenscheiben und das winzige, durch eine Strebe zerteilte Heckfenster des Prius – wenn überhaupt – nur dem Design, nicht aber der Funktionalität dienlich sind.
Lautlos durch die Stadt
Doch nun mal los. Beide starten bevorzugt im E-Modus, wenn die Batterien geladen sind. Dabei liefert auch der Prius rein elektrisch so viel Druck, dass es an der Ampel sogar für infantile Beschleunigungsspielchen reicht. Nach 49 (Golf: 40) Kilometern ist aber Schluss mit dem lautlo„lautlosen fahren im reinen Elektrobetrieb.
Der ist bei beiden nur ein Modus neben denen für hybrides Eco- oder Power-Fahren (im GTE-Modus strafft der Golf auch die Lenkung, schaltet zackiger und lässt seinen 1,4-Liter-TSI kerniger klingen) oder dem für bevorzugtes Laden der Akkus. Das Umschalten ist deutlich spürbar, wobei das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor hier wie da sehr gut funktioniert.
Die Getriebe – stufenlose Planetenradautomatik beim Prius, Sechsgang-Doppelkupplung beim Golf – fügen sich gut ins Bild der unauf- fälligen Antriebe. Der Golf macht mit Wippen am Lenkrad und einem konventionellen Wählhebel sogar Lust auf manuelle Eingriffe und fühlt sich dank mächtiger Beschleunigung tatsächlich eher nach GTI denn nach Ökomobil an.
Der Prius wiederum animiert nie und nirgendwo zum dynamischen Fahren, zumal trotz ordentlicher Anfahrbeschleunigung bis 100 km/h dann doch knapp zwölf Sekunden vergehen. Unschön fürs Ohr ist zudem, dass schon kleine Beschleunigungswünsche den Motor bei höherem Tempo krähend hochdrehen lassen, derweil das Getriebe durch Nachregeln der Übersetzung Tempo macht.
Dem GTE, der abgesehen von den vielen Wahlmöglichkeiten funktioniert wie ein konventionell motorisierter, gut gehender Kompakter, kann der Prius ohnehin nicht folgen. 162 zu 222 km/h Spitze – allein diese Werte zeigen, welche Welten zwischen beiden liegen.
Dafür knausert der Toyota enorm an den Zapfsäulen. Im reinen Elektrobetrieb reichen ihm 13,5 kWh pro 100 Kilometer, nach ams-Profil 1,3 Liter Super plus 9,7 kWh. Der Golf konsumiert dagegen so kräftig, wie er performt: 19,5 kWh sowie 3,5 Liter plus 15,3 kWh.
Toyota Prius und das Fremdwort Fahrdynamik
Über all der Verbrauchsknauserei hat Toyota allerdings das Fahrwerk merklich vernachlässigt. Nicht nur, dass der Prius Plug-in etwas stößiger als der Golf federt und lange Wellen nur schaukelig dämpft, während der GTE nur ein wenig störrischer anfedert als ein Normalo-Golf. Nein: Querdynamisch gerät der Toyota dramatisch in Rückstand. Sowohl beim Slalom als auch beim Spurwechsel fährt ihm der präzise einlenkende und kompetent grippende Golf so deutlich davon, dass man schon von Deklassierung reden darf.
Dabei gibt sich der GTE trotz deutlichen Mehrgewichts nahezu so agil wie ein normaler 1.5 TSI und verhält sich auch im Grenzbereich lammfromm und berechenbar. Dem Prius gelingt es viel weniger, dem Fahrer bei etwas flotterer Kurvenfahrt oder gar bei Ausweichmanövern ein sicheres Gefühl zu vermitteln. Er wankt mehr, gerät schnell und indifferent taumelnd in die Rutschzone, schiebt früh über die Vorderräder oder wirft das Heck raus, bis das ESP harsch die Zügel strafft.
Mir egal, ich hab’s nicht so mit dem Kurvenfahren, mögen Sympathisanten sagen. Doch nicht gleichgültig lassen darf sie die miserable Verzögerung des Toyota. Während der Prius Comfort auf 17-Zöllern mit 215er-Bereifung durchaus agil fährt und ordentlich bremst, gibt es für den Prius Plug-in nur schmale 195er-Reifen auf winzigen 15-Zöllern. Derart ausgerüstet macht der Stecker-Prius einen richtig schlechten Job. Fast 40 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind ein Wert aus vergangenen Jahrzehnten, und die 43,6 Meter bei warmer Bremse sind noch indiskutabler. Nichts gegen das Ringen um jedes Gramm CO2, doch wenn es so offensichtlich zulasten der Sicherheit geht, wird es bedenklich.
Der Sieg des Golf GTE ist jedoch nicht nur deshalb eine klare Sache.
Fazit
Der GTE erweitert die Tugenden des Golf um das rein elektrische Fahren und die Verbrauchsvorteile eines Hybrids. Mehr muss man dazu nicht sagen - Fahrspaß inklusive.
Der sehr gut ausgestattete Gleiter beeindruckt mit sehr niedrigem Verbrauch. Mit mehr Fahrdynamik und - wichtig! - besseren Bremsen wäre er allerdings nicht durstiger.
