Toyota Prius Comfort (2016) im Test

Für Prius-Kunden zählt nur eines: weniger. Weniger Sprit durch die Einspritzdüsen zu jagen als alle anderen Motoristen mit vierrädrigen Verbrenner-Fahrzeugen. Zumindest erhält diesen Eindruck, wer Angaben in einschlägigen Internetforen verfolgt. Da wird sich im Zehntelbereich unterboten und kratzt der Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer angeblich schon an der Zwei-Komma-Marke. Prius Nummer vier schürt nun neue Minus-Ambitionen: Toyota verspricht einen durchschnittlichen Benzinkonsum von 3,0 l/100 km, 0,9 Liter weniger als bisher. Und schon dürfte das Sparfieber wieder um sich greifen.

Im Zentrum von Stuttgart beginnt die Testfahrt – nahezu unhörbar: Der Toyota parkt rein elektrisch aus. Das geräuschlose Fahren gehört schließlich zum guten Ton unter den Hybridlern. So richtig beherrscht es allerdings nur die Plug-in-Version (folgt später). Jene, die sich ihren Saft an der Steckdose zapft. Der hier getestete Prius kann das nicht. Er speist seine Batterie sozusagen autark: einerseits beim Bremsen und während Rollphasen. Dann arbeitet der Elektromotor als Generator. Andererseits lädt der Verbrenner den Akku immer dann, wenn ein Teil seiner Kraft nicht für den Vortrieb benötigt wird. Um die Wirtschaftlichkeit des Systems zu erhöhen, läuft der 1,8-Liter-Vierzylinder im Atkinson-Modus, was die Effizienz bei hohen Drehzahlen verbessert. Toyota spricht von einem Wirkungsgrad von 40 Prozent – unter Benzinern ein Topwert.

Hervorragende Abstimmung der beiden Antriebe

Kehrseite dieser Technikmedaille: Atkinson-Motoren liefern bei niedrigen Drehzahlen schwächliches Drehmoment. Deshalb hilft die E-Maschine im Prius beim Losfahren mit Newtonmetern aus. Springt die Ampel auf Grün, stemmt sich der Toyota verzögerungsfrei aus dem Startblock. Je nach Stellung des Gaspedals schaltet sich nach wenigen Metern der Vierzylinder zu, was man vor allem hört, aber nicht spürt – die Abstimmung der beiden Antriebe gelang hervorragend. Vom kompliziert arbeitenden Räderwerk in den Tiefen des Planetengetriebes bekommt der Fahrer nichts mit. Hat einen tatsächlich das Sparfieber gepackt und der rechte Fuß liegt nur zärtlich am Pedal an, dann nuschelt der Vierzylinder leise vor sich hin.

Zwingt man ihn allerdings zu Spitzenleistung, so flüchtet er sich dank des stufenlosen Getriebes augenblicklich in hohe Drehzahlbereiche, wo er effizient und kraftvoll agiert. Auswirkungen des Atkinson-Prinzips werden drastisch hörbar: Der 1,8-Liter-Sauger jault bei gleichbleibend hoher Drehzahl – und das Tempo nimmt dennoch zu. Dieses scheinbare Paradoxon müssen Prius-Neulinge erst einmal für sich auflösen. Die meisten gehen beim anschwellenden Gejaule erschrocken vom Gas, zumindest so weit, bis die Drehzahl in einen ohrenschonenden Bereich abfällt. Alleine das senkt bereits den Verbrauch – wer wenig beschleunigt, benötigt wenig Kraftstoff; diese Binsenweisheit gilt auch für den Prius. Und damit der Fahrer die Auswirkungen seines rechten Fußes möglichst sofort erkennt, helfen ihm diverse Sparwächter.

Prius mit zahlreichen Spritspar-Assistenten

Mittig unter einem flachen Gehäuse sitzt ein multifunktionales Anzeigenfeld, das auf Wunsch die Energieströme anzeigt sowie Verbrauchsstatistiken über verschiedene Zeiträume. Wichtiger ist allerdings die sichelförmige Darstellung, welche die Last des Verbrenners sowie des E-Motors repräsentiert. Also vorausschauend fahren, ausrollen lassen, im Gefälle beschleunigen, nicht überholen, sonst wird der Balken rot – und es ist aus mit den Traumverbräuchen.

Des einen Traum wird möglicherweise des anderen Albtraum – wenn er hinter einem Obersparer herschleichen muss. Denn für niedrige Drei-Komma-Verbräuche reicht vorausschauendes Fahren nicht aus: Man muss auf Schneckentempo drosseln. Dabei ist Generation vier der erste Prius, der nicht nur Spar-, sondern auch Fahrspaß vermittelt. Schon der sportlich tief ins Chassis integrierte Fahrersitz zeugt von den neuen Ambitionen.

Erstmals auch mit Fahrspaß

Und sie sind kein leeres Versprechen: Anders als bisher muss der Fahrer den Teilzeit-Stromer nicht mehr vor jeder Kurve einbremsen, um seinen Vorderreifen das jämmerliche Schubbern des Untersteuerns zu ersparen. Präzise lenkt der 1,4-Tonner ein, geht auch strammes Tempo mit – durchfährt Biegungen theoretisch so schnell, wie er es praktisch wohl nie muss. Glücklicherweise haben die Entwickler die Agilität nicht durch Federhärte erkauft; im Gegenteil: Verglichen mit seinen Vorgängern schmeichelt Prius IV schlechten Straßen geradezu. Dazu passen die nun niedrigeren Windgeräusche bei Autobahntempo.

Kurz: Vom Aufheulen beim Beschleunigen abgesehen, benimmt sich der 4,54-Meter-Hybrid im Alltag völlig unauffällig. Eine Ikone der Andersartigkeit auf dem Weg in die Normalität – nicht bei der Hülle, wohl aber beim Inhalt. Damit gilt die Argumentation „Ich würde ja einen Prius nehmen, wenn er dynamischer fahren würde“ nicht mehr. Was für viele abschreckend bleiben könnte, ist das extrovertierte Design. Außen. Innen dagegen wurde manches schöner und vieles besser, allen voran die Kunststoffqualität sowie die digitalen Möglichkeiten. Mindestens 28.150 Euro kostet der Prius, serienmäßig mit Zweizonen-Klimaanlage, Bi-LED-Scheinwerfern, Spurhalteassistent, Abstandstempomat, Ver- kehrsschilderkennung und Notbremsfunktion samt Fußgängererkennung. Empfehlenswert sind die Einparksensoren vorn (380 Euro) und hinten (320 Euro) – mittlerweile misst der Hybridler viereinhalb Meter. Seine keilförmige Front entzieht sich tastenden Blicken, und das zerklüftete Heck mit den kleinen Fensterflächen sowie dem mickrigen Wischfeld lässt nur eine Ahnung von alldem zu, was hinter dem Heck passiert

4. Generation des Toyota Prius mit verbessertem Raumangebot

Verbessert hat sich dagegen die Raumausnutzung gegenüber dem Vorgänger. Die Hinterachse baut niedriger als bisher, und die Batterie ruht nun unter der Rücksitzbank. Somit passt mehr Gepäck in den Kofferraum – knapp über 500 Liter Volumen machen den Prius familienfähig. Doch Vorsicht beim Beladen: Maximal 377 kg dürfen mit. Wo wir bereits mitten in den Zahlen stecken, hier nun die wichtigste: Im Testmittel kommt Generation IV auf 5,1 l/100 km. Dieser hoch erscheinende Wert lässt sich leicht erklären. Er repräsentiert einen Fahrstil, der den folgenden Verkehr nicht behindert – und setzt sich aus drei Einzelverbräuchen zusammen, genannt Eco (4,4 l/100 km), Pendler (4,8) und Sportfahrer (6,9).

Wobei das mit dem Sportfahrer relativ ist – in diesem Modus werden Geschwindigkeiten von 140 km/h oder mehr gefahren. Für künftige Prius-Eigentümer realistischer dürfte das Ergebnis der auto motor und sport-Eco-Runde sein. Hier bewegen die Tester den Toyota sehr zurückhaltend, beschleunigen zaghaft, überholen nicht und überschreiten Tempo 120 nie. Dann reichen 4,4 l/100 km. Seine eigentliche Stärke spielt der Prius aber auf der Pendlerrunde aus. Beim häufigen Bremsen im urbanen Umfeld rekuperiert er, gewinnt dabei kostenlose Antriebsenergie und kommt im Schnitt mit 4,8 l/100 km aus – wohlgemerkt, als Benziner. Solche Fabelwerte schaffen eben nur Hybridfahrzeuge. Und damit erfüllt der Prius seine Mission: weniger zu verbrauchen als alle anderen.