Toyota GR Supra gegen Audi TTS Competition im Test

Normalerweise sind die Japaner nicht für kernige Aussagen bekannt. Also stöbert man ohne große Erwartungen die Pressemappe zum neuen Supra durch, bis man plötzlich auf eine mutige Aussage stößt – ja fast schon auf ein Versprechen.

Tetsuya Tada, Chefentwickler des Supra, spricht darin über den Veränderungsprozess, in dem sich das Auto und die Branche derzeit befinden. Über den Elektroantrieb, das autonome Fahren, die Künstliche Intelligenz. Über das Auto als Hightech-Transportlösung der Zukunft. Petrol Heads stellen sich da die Haare auf, bis Tada eine Brücke schlägt. „Der neue Supra liefert so etwas wie die Antithese zu der Aufgabe, welche die Gesellschaft dem Auto derzeit zuweisen will.“ Peng, da schmelzen sie dahin, die Petrol Heads, wie Schokolade im Wasserbad – und Sie, liebe Leser, Sie doch auch.

Eine Fahrmaschine soll der neue GR Supra also sein, die Reinkarnation des Kultsportwagens, der 17 Jahre von der Bildfläche verschwunden war und doch so oft auf der Kinoleinwand vortanzte: bei „The Fast and the Furious“. Jetzt ist die fünfte Generation endlich da.

Die Bergabgerade verschwindet im Heckfenster, vorneweg legt sich eine 180-Grad-Kehre in die hügelige Landschaft. Abbremsen, von 100 auf circa 60 Kilometer pro Stunde entschleunigen, nebenbei fünf Stufen runterschalten in den dritten Gang, einlenken. Der Supra steckt die rote Fahrzeugnase in die Biegung, schmeckt mit dem eckigen Kussmund schon mal vor, bis das Heck anschiebt und du mit dem Gasfuß um die Kurve schnippelst. Wie ein Fußball beim Eckball. Die Geschwindigkeit steigt, der Fahrspaß exponentiell mit ihr. Der Supra stürzt sich in die folgende Kombination, verdaut die fiese Bodenwelle beim Richtungswechsel von rechts auf links, wedelt leicht und sauber kontrollierbar mit dem Heck, dreht sich ein und verkürzt den Kurvenradius.

Dribbeln vs. dübeln

Rein in die Ortschaft, Tempo 30, Blick auf das 8,8 Zoll große zentrale Display aus dem BMW-Regal. Der Toyota Supra, das wissen Sie, ist der Plattformbruder des Roadsters Z4. Du drehst mit der rechten Hand am großen Rädchen der Mittelkonsole, zoomst heraus für den Überblick. Du suchst nach der nächstgelegenen verflochtenen Landstraße. Weil du es wieder und wieder erleben willst, wie der Sportwagen um die Kurven saust.

Der Audi TTS Competition versteht Fahrspaß anders. Der 18 Zentimeter kürzere Allradler dribbelt nicht um Kurven, er pflügt durch sie hindurch. Den Audi TTS haut man auf der Landstraße in die Kurve wie einen Pflock ins Gras. Er krallt sich im Kurvenverlauf mit aller Macht fest und widersteht bei diesen Geschwindigkeiten dem Untersteuern. Fürs Eindrehen bremst die Elektronik die kurveninneren Räder ab, verhilft der Außenseite dadurch zu mehr Drive. Bevor der Audi TTS wie in den Po gepiekst aus der Ecke dübelt. Schlupf? Da regt ihn schon die Frage auf.

Audis Kompaktsportwagen strebt nach Perfektion. Durch Ruhe im Fahrverhalten. Seine Karosserie neigt sich in Kurven weniger zur Seite als die des Toyota Supra. Und er dämpft trotz der 20-Zöller noch eine Spur feinfühliger. Charakter? Hat er! Oder macht ihn sich: durch kleine Details, wie das werbetypische Audi-Pochen beim Türöffnen. Durch die Ergonomie im Innenraum. Die Materialien. Die Verarbeitungsqualität. Man nimmt Platz auf den Sportsitzen und fühlt sich sofort heimisch. Wobei die Sportsitze im Toyota GR Supra genauso fest zupacken, einen gleichzeitig genauso wenig einengen.

Im Audi TTS Competition speist du im Szene-Restaurant, im Toyota GR Supra kommst du dir vor wie beim Asia-Bajuwaren. Nur wenige Tasten verbaut Audi auf der Mittelkonsole in Carbon-Dekor neben dem Dreh-Drück-Regler. Die Bedienelemente für die Klimatisierung sind in den Lüftungsdüsen integriert. Das gestochen scharfe 12,3-Zoll-Display im Instrumententräger bedient man, ohne groß abgelenkt zu sein. Wenn digital, dann bitte genau so!

Beide fegen über die Landstraße, können aber auch lange Strecken. Der Audi beherrscht das GT-Hafte noch ein bisschen besser. Im Prinzip ist der TT der Sportwagen für den Alltag. Ein Everyday-Sportscar mit kompakten Abmessungen und einer guten Rundumsicht aus einer tiefen Sitzposition heraus. Da kann der Toyota GR Supra nicht ganz mithalten. Auch in ihm sitzt man eine Ellenbogenlänge oberhalb der Straße, doch nach hinten heraus sieht man vergleichsweise wenig. Immerhin gibt es zum Einparken eine Rückfahrkamera.

In den Kofferraum des Audi TTS Competition passen 305 Liter. Oder ein Handgepäck, eine Sporttasche, ein paar Getränke plus etwas Schnickschnack. Das Gepäckabteil des Toyota GR Supra schluckt 295 Liter – ebenfalls genug, um einen Wochenendausflug ohne Abstriche zu machen. Im Audi bringt man noch ein bisschen mehr unter auf den beiden Notsitzen. Zur Not auch die Kinder. Im Toyota GR Supra verzichten sie auf die zweite Reihe und verbauen stattdessen eine Querstrebe. Gut so! Keine halben Sachen: Er ist ein Zweisitzer und damit durch und durch ein Sportwagen.

Ausgeglichen vs. kopflastig

Beide spreizen trotz ihrer straffen Grundabstimmung eine Bandbreite in ihr Fahrwerk, die von alltagsgebräuchlich bis rennstreckentauglich reicht. Der Toyota GR Supra braucht dafür nur zwei Fahrprogramme – Normal und Sport – und einen Modus zum freien Mixen. Über Sport Individual lassen sich die Kennlinien für Dämpfung, Lenkung, Motor und Getriebe in jeweils zwei Stufen einstellen. Der Audi TTS Competition fächert seine Fahrmodi weiter auf, kennt neben Comfort und Sport auch Efficiency und den Standardmodus Auto. Auch der Audi gewährt dem Fahrer zusätzlich freie Hand bei der Konfiguration der Fahrprogramme.

Sechs Zylinder, verteilt auf drei Liter Hubraum, 340 PS und 500 Newtonmeter, zusammengebraut nach alter Tradition bei den Bayerischen Motoren Werken: Der Supra steigt mit einem motorischen Leistungsvorteil in den Ring. Darüber hinaus prickelt’s dank Heckantrieb auf den Geschmacksknospen.

Der Audi TTS Competition hält 306 ottopartikelgefilterte PS und 400 Newtonmeter dagegen. Das 2+2-sitzige Sportcoupé setzt die Antriebskraft über alle vier Räder um. Und es hat einen Reifenvorteil. „Corsa“ heißt das Zauberwort in der Mischung. Sie machen den Pirelli P Zero zu einem fast schon verkappten Semislick. Der Toyota GR Supra schäkert dagegen auf Michelin Pilot Super Sport. Die passen zu seinem Fahrverhalten und dem actionfreudigen Heck, sind aber nicht ganz so haftungsstark wie die Pirellis.

Das zeigt sich im Slalom. Der Supra heckschwänzelt mit 70,4 Kilometer pro Stunde um die Hütchen, und der Fahrer genießt dabei die nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung. 780 Kilogramm lasten auf der Vorder-, 721 Kilogramm auf der Hinterachse. In Prozent: 52,0 zu 48,0. Im Grenzbereich neigt der japanische Sportwagen dazu, sich hinten aufzuschaukeln. Deshalb besser mit Ruhe im Gasfuß durchwischen, statt die Fünflenker-Hinterachse mit zu viel Auf und Ab im Pedal in Unruhe zu versetzen.

Der Toyota GR Supra kitzelt dich als Fahrer. Er bewegt sich mehr, ist durch den kurzen Radstand flink und liegt durch die breite Spur gleichzeitig satt auf der Straße. Den Audi hingegen interessieren nur die nackten Zahlen. Und die sprechen im Slalom für ihn. Der Audi TTS Competition untersteuert zwar, kaschiert seine Kopflastigkeit aber über den Reifen. Das Ergebnis: 71,6 Kilometer pro Stunde. Der Audianer wiegt mit seinen 1.440 Kilogramm zwar 61 Kilogramm weniger als der Toyota. Vom Gesamtgewicht drücken aber allein 864 Kilogramm auf den Vorderwagen – also 60 Prozent.

Auch auf der Bremse erarbeitet sich der Audi TTS leichte Vorteile. Wieder helfen ihm die Reifen. In der Beschleunigung schlägt dagegen die Stunde der wiederbelebten Nippon-Legende. In 4,4 Sekunden zoomt sich der Toyota Supra auf Landstraßengeschwindigkeit, knöpft dem Audi TTS drei Zehntel ab – der sauber arretierten Launch Control, die die Wucht des bärigen Sechszylinders kanalisiert, sei Dank. Bis zur 200er-Marke vergrößert sich der Vorsprung auf 2,3 Sekunden. Die Elastizitätsmessungen dominiert der Supra durchgehend.

Mehr als die Kraft des Reihensechser-Turbos braucht es nicht für spaßige Touren. Zumal der Lader durch die zwei getrennten Strömungskanäle schnell anspricht und das Drehmoment breit streut zwischen 1.600 und 4.500 Touren. Dazu passt die ZF-Wandlerautomatik, die die Ruhe eines tiefen Sees mit der Spritzigkeit eines Gebirgsbachs verquickt. Der Auspuff-Sound steht im Gegensatz zur Optik. Selbst Porsche-992-Fahrer schauen neugierig in den Rückspiegel, wenn der Toyota GR Supra hinter ihnen auftaucht. Der Gegenverkehr streckt den Daumen aus dem Fenster. Auf dem Hotelparkplatz kreisen sie um den japanischen Sportwagen wie Teenies um Justin Bieber. Sein Äußeres ist exzentrisch, aber nicht überdreht.

Im Verkehr verpflichtet sich der Toyota GR Supra dem Understatement. Bei Gaswegnahme spratzelt’s verhältnismäßig leise. Man hat den Eindruck, er töne überhaupt nur, weil’s halt irgendwie dazugehört. Der Audi TTS Competition verhält sich da ungenierter, rotzt und rabaukt beim Hochschalten durch die vierflutige Abgasanlage – wenn auch nicht ganz so enthusiastisch wie vor dem Facelift. Sein aufgeladener Vierzylinder pflügt munter durchs Drehzahlband, passt genauso wie der Sechszylinder beim Supra zum Gesamtkonzept: nicht zu wenig Leistung, nicht zu viel.

Hockenheim entscheidet

Eigentlich kann ich dem Audi TTS Competition im normalen Straßenverkehr nur eines vorwerfen: Er schmeißt sich zwar präzise in die Kurve, doch irgendwie filtert die Dynamiklenkung alles raus, was die Räder da vorne treiben.

Das ist beim Toyota GR Supra anders, ehrlicher. Womit wir von der Landstraße weiterziehen auf die Rennstrecke, wo sich dieses Duell entscheidet. In Hockenheim nimmt der Supra dem TTS fast fünf Sekunden ab, was unterschiedliche Gründe hat. Im Toyota schaltet der Fahrer das ESP aus und darf danach auch wirklich frei walten. Über die Lenkung, den Gaseinsatz und den Einsatz von Lastwechseln, mit denen sich der Toyota Supra wunderbar für die Kurve positionieren lässt.

Der Audi TTS hingegen untersteuert stur, wenngleich auf hohem Niveau, erzielt fast durchweg höhere Kurvengeschwindigkeiten, wird beim Herausbeschleunigen aber eingebremst. Zuerst von der Elektronik und danach – auf den Geraden – von seinem schmächtigeren Motor, der deutlich weniger Druck entwickelt als der Dreiliter des Toyota GR Supra. In Summe: ein Sieg für Japan, ein knapper, aber ein verdienter.